|
|
Еще во времена социализма городские власти задались следующей задачей: убрать из черты города все железнодорожные переезды. В свое время этот вопрос достаточно успешно решался: были построены путепровод в створе Шафировского проспекта, виадуки над станцией "Сортировочная", трамвайный мост в створе проспекта Маршала Жукова. Однако именно последний путепровод в шестидесятые годы "потеснил" другое сооружение - почти такой же виадук над железнодорожными путями станции "Автово". Поэтому окончательный выбор был сделан в пользу трамвайного моста (именно такое обиходное название сразу же получил путепровод).
Впервые вопрос о строительстве путепроводной развязки на проспекте Стачек был поднят в середине 60-х годов. Тогда главным архитектурно-планировочным управлением были разработаны и просчитаны два возможных варианта строительства: сооружение транспортного узла на проспекте Стачек и строительство транспортного узла на проспекте Маршала Жукова. В те годы это решение было безусловно правильным, поскольку стремительно застраивающийся юго-западный район города с реализацией этого варианта получал второй полноценный магистральный вход в город.
Сегодня ситуация изменилась: укрупнение мощностей портовыхрайонов и прогнозируемый рост интенсивности грузоперевозок из порта по основным радиальным магистралям сделали очевидной необходимость строительства еще одной путепроводной развязки в створе проспекта Стачек.
Интенсивность движения по существующим элементам магистральной сети в зоне тяготения проектируемой транспортной развязки составляет по проспекту Стачек - 25-27 тысяч автомобилей в сутки, по проспекту Маршала Жукова - 50-55 тысяч автомобилей в сутки, по Автовской улице - 5-7 тысяч автомобилей в сутки.
В частности, прогнозируется, что к 2010 г. объемы грузоперевозок из морского порта должны возрасти втрое. Однако уже сейчас интенсивность движения по проспекту Стачек в зоне проектируемой развязки составляет около 30000 автомобилей в сутки. К 2010 году эта цифра может увеличиться до 42000 автомобилей в сутки. И если сегодня железнодорожный переезд закрывается 2-3 раза в час, а автомобильная очередь насчитывает примерно 100-120 автомашин, то в будущем его придется закрывать через каждые десять минут, пропорционально вырастут и очереди.
Строительство развязки на пересечении проспекта Стачек с железнодорожными путями станции "Автово" не только обеспечит беспрепятственное движение транспорта, но и позволит избавить от грузовиков дорогу на Турухтанные острова, а также улицы Зайцева и Краснопутиловскую. Соответственно снизятся уровень шума и загазованности в границах окружающей жилой застройки. Сейчас же шумовой фон и концентрации загрязняющих атмосферу веществ уже превышают санитарные нормы. Уровень шума в районе проспекта Стачек сегодня можно назвать еще не критическим, но уже достаточно высоким. Так, он составляет 72-75 децибелов (для сравнения скажем, что в зоне аэропорта эта цифра доходит до 80 децибелов).
Реализация проекта строительства транспортной развязки на пересечении проспекта Стачек с железнодорожными путями станции "Автово" включает:
Рабочая схема планировочного варианта решена следующим образом. Часть транспортного узла, расположенная севернее железнодорожной линии, представляет собой "глухой", без съездов и въездов путепровод над железной дорогой и широтной магистралью по направлению Портовая улица - улица Червонного Казачества. Пандус с уклоном в 4% образует предельно допустимый короткий участок с минимальным внедрением в исторически сложившуюся часть проспекта Стачек. Боковые проезды вдоль пандуса не предусмотрены. В рамках проекта предполагается также строительство подземного пешеходного перехода под проспектом Стачек у павильона станции метро "Автово". Южная часть путепровода будет решена традиционно - с двумя наземными съездами по обе стороны эстакады.
Как в создании любого сложного инженерного сооружения, проектировщики столкнулись с необходимостью принятия нестандартных решений. Так, одной из задач было исключить негативные нагрузки на туннели метрополитена, расположенные здесь близко к поверхности земли (напомним, что южная оконечность Кировско-Выборгской линии метро выполнена методом мелкого заложения). Кроме того, в конструкции путепровода требовалось предусмотреть свободный доступ к сооружениям метрополитена, то есть, говоря языком специалистов, сделать их ремонтноспособными.
Если названные технические вопросы были блестяще решены специалистами генподрядной организации - ЗАО "Северо-западная финансово-транспортная компания "Транском-Интер", то проблемы, которые не по силу проектировщикам, все равно остались. Речь идет, разумеется, о финансировании. Общая стоимость работ по строительству транспортной развязки составляет в ценах текущего года 1046,7 млн. рублей. Чистый дисконтированный доход составит за 20-летний период 454,5 млн. рублей, срок окупаемости инвестиций - 7,9 лет, внутренняя норма доходности - 25,8%. Однако, как считают в Дирекции транспортного строительства Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству, перспективы вовсе не выглядят столь радужными.
Поясним: по сути своей проект строительства развязки уникален прежде всего благодаря одному обстоятельству. Это фактически первый объект, экономическое обоснование которого выполнено не за счет государства. Изначально в эту стадию проекта предполагали вложиться на равных началах несколько заинтересованных сторон, в том числе Морской порт и Октябрьская железная дорога. Однако один из участников не спешит платить по счетам, и сегодня проектировщики работают в долг.
P.S. К сожалению, пока частный инвестор не может рассчитывать на более-менее гарантированный возврат средств, вложенных в строительство: подобные механизмы в нашей стране пока что отсутствуют. Понимая всю важность этой проблемы, в Дирекции транспортного строительства работают над созданием пакета документов, который будет носить характер законодательной инициативы. Это вовсе не значит, что все мосты и путепроводы в Петербурге станут платными. Однако необходимость появления соответствующих финансовых инструментов сегодня очевидна для многих специалистов.
Генеральная проектная организация: ЗАО "Северо-западная финансово-транспортная
компания "Транском-Интер".
Субподрядные организации: МПИ "Ленгипроинжпроект";
АПМ-2 Бюро Генерального плана Комитета по градостроительству и архитектуре администрации
Санкт-Петербурга;
ЗАО "НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры";
ОАО НИПИ "Ленметрогипро-транс".
Дирекция транспортного строительства
Тел.: 314-92-92
  |