|
|
Несмотря на то, что решение о реконструкции моста было принято не сегодня, до сих пор неизвестно, кто и как будет ее осуществлять. В процессе подготовки документации уже сменился генеральный проектировщик, избранный первоначально - ОАО "Трансмост". Теперь функции проектировщика переданы институту "Стройпроект", которому пришлось на ходу включаться в решение задач по реконструкции. Более того, поговаривают и о смене подрядчика, роль которого играет АО "Мостострой-6". Тем временем мост, находящийся не в лучшем состоянии, продолжает нести немалые транспортные нагрузки - до 8 тысяч автомобилей в час.
Наверное, ни один из объектов транспортного строительства не причинял городским властям столько беспокойства, сколько мост Александра Невского. Его по праву можно назвать самой проблемной переправой Санкт-Петербурга. Неудачи преследовали проект с самого рождения. Начнем с того, что к проектированию самого широкого моста через Большую Неву приложил руку сам Никита Сергеевич Хрущев, уже в процессе строительства предложивший построить тоннельный переход или высоководный мост без разводного пролета. В итоге от этих решений пришлось отказаться - створы тоннеля и высокого моста было технически сложно вывести на левый берег Невы и вписать в окружающую застройку (в этом случае въезды и сходы пришлось бы разместить почти у самой московской железной дороги).
В начале 60-х годов во всем мире интенсивно внедрялись железобетонные мосты больших пролетов, позволявшие экономить дорогой или дефицитный металл. Существовало также мнение, что железобетонные мосты более долговечны, чем металлические, и требуют меньших затрат на эксплуатацию. Мнению самых несговорчивых противопоставлялся сокрушительный аргумент, прозвучавший на правительственном уровне: "Кто не может строить мосты из железобетона, тому нет места в нашей системе". Одним словом, окончательный выбор все же пал на железобетонную конструкцию, а подготовка проектной документации была поручена институту "Ленгипротрансмост" (нынешнее ОАО "Трансмост").
Поскольку ранее отечественным специалистам не приходилось иметь дело с проектированием подобных сложных сооружений, работа эта была во многом экспериментальной. Достаточно сказать, что строительство моста Александра Невского на реке с интенсивным судоходством потребовало применения сложных трудноподдающихся расчету (сами расчеты продолжались еще два года после окончания строительства) большепролетных конструкций с использованием открытой арматуры и канатов. Собственный вес конструкции составил около 90 процентов от всей нагрузки. Впоследствии из-за присущей бетону ползучести и коррозии канатов в конструкции возникли большие прогибы, которые и привели к появлению опасных трещин. Качество некоторых строительных технологий и материалов также оставляло желать лучшего.
- Доходило до того, - рассказывает главный инженер проекта ОАО "Трансмост" Олег Зиновьев, - что стальные канаты - один из основных конструкционных элементов моста, хранились на стройплощадке в условиях попросту недопустимых, придавленные тяжелым грузом. К тому же, по некоторым сведениям, на месте стройки случился небольшой пожар, затронувший арматуру, отчего она вполне могла утратить необходимую прочность. В результате все перечисленные факторы привели к пересмотру соответствующих строительных норм в сторону уменьшения расчетных запасов прочности.
Однако было бы ошибочно адресовать какие-либо упреки проектировщикам. Как уже говорилось, в те времена проектирование в железобетоне было делом новым и неизведанным. Мало что мог подсказать и мировой опыт - проблемы, с которыми сталкивались наши инженеры, мало чем отличались от вопросов, которые приходилось решать их зарубежным коллегам. Не стоит, впрочем, так далеко ходить: полностью из железобетона был возведен печально известный мост метро в московских Лужниках. Сегодня станция, расположенная на нем, закрыта, и поезда проходят ее без остановки.
Необходимость реконструкции моста Александра Невского стала очевидна еще два десятка лет назад, когда в 1982 году оборвался противовес разводного пролета и на аварийном участке было произведено усиление конструкций. Уже в наше время, в 1998 году, "Трансмост" разработал технико-экономическое обоснование реконструкции, предусматривавшее ее выполнение в течение 1998-2000 годов, однако и тогда комиссия Законодательного Собрания Санкт-Петербурга сочла нецелесообразным выделение средств на эти цели.
Было бы утомительно перечислять здесь все перипетии хождения проекта по инстанциям и экспертизам. Только в начале нынешнего года дело сдвинулось с мертвой точки, но тут же застопорилось опять. Началу работ, которые потребовали бы вскрытия проезжей части, помешал чемпионат мира по хоккею, а участок, отведенный под стройплощадку, незаметно перешел в другие руки. Вслед за этим, весной нынешнего года руководство ОАО "Трансмост" было поставлено в известность о том, что функции генподрядчика по проектированию переходят к институту "Стройпроект". Формально причина смены коней на переправе звучала следующим образом: проектировщики не справились с заданием. Именно так обосновали свое решение представители Дирекции транспортного строительства на одном из заседаний городского штаба благоустройства.
- Мы и сами были готовы уступить проектирование "Стройпроекту", - говорит генеральный директор ОАО "Трансмост" Валентин Храмов, - передав ему всю расчетную базу и документацию, уже подготовленную к этому времени. Ни один проект еще не приносил нам столько хлопот: в конце концов, было бы проще спроектировать мост заново.
Однако волевое решение было принято по инициативе сверху, и сегодня специалисты "Стройпроекта" работают в сверхнапряженном режиме, заново разрабатывая проектную и сметную документацию параллельно с проведением обследований и изысканий. На первый взгляд, новые предложения выглядят заманчиво: в частности, "Стройпроект" обещает, что мост будет служить 30-40 лет. В "Трансмосте" не разделяют радужных прогнозов: здесь считают, что без вскрытия и детального обследования пролетных строений говорить о сроке службы моста преждевременно. По мнению Валентина Храмова, учитывая состояние моста, было бы разумным обеспечить его безопасное функционирование хотя бы на 10-12 лет - до постройки нового, в створе улицы Коллонтай и Большого Смоленского, а затем уже осторожно проводить реконструкцию в необходимом объеме. Половинчатые меры, наподобие лечения трещин, могут оказаться неэффективными: гораздо целесообразнее выглядит замена железобетонных пролетных строений на металлические.
Сегодня мост Александра Невского находится в состоянии, близком к угрожающему. Прогибы конструкции заметны невооруженным глазом. В сжатой зоне бетона появились продольные трещины, что свидетельствует о том, что неконтролируемый процесс разрушения продолжается. В этих условиях быстрейшее решение вопроса о методах и сроках ведения реконструкции представляется жизненно важным - ведь с вводом в строй первого участка Смольной набережной от одноименной улицы до Большеохтинского моста нагрузка на многострадальный транспортный узел еще более возрастет.
Зоя ШПАНЬКО
Конт. тел. 110-63-84
  |