|
|
В конце сентября завершилась сборка итальянского тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК), призванного принять самое активное участие в ликвидации последствий аварии 1995 года, или размыва. Таким образом дело восстановления Кировско-Выборгской ветки метрополитена наконец-то сдвинулось с мертвой точки.
Напомним, что в результате аварии шестилетней давности полмиллиона петербуржцев, проживающих в восточных, 'спальных' районах, оказались отрезаны от сообщения с центром города. Тогда специалисты предлагали несколько способов ликвидации аварии. вопрос был решен в пользу проходки новых тоннелей с участием иностранных подрядчиков.
Но из-за отсутствия необходимой финансовой поддержки из центра все эти годы восстановление аварийного участка продвигалось крайне медленно. Ситуация изменилась к лучшему лишь в последнее время. В начале июня губернатор Санкт-Петербурга Владимир Яковлев утвердил окончательный график восстановительных работ, согласно которому поезда по новым тоннелям будут пущены в первом квартале 2003.
Российская сторона давно выполнила все обязательства перед иностранным подрядчиком - итало-шведским концерном Impregilo S. P. A. - NCC Int. AB, подготовив для него необходимое поле деятельности. Уже к декабрю 1999 года генеральный подрядчик по всему комплексу восстановительных работ и заказчик по контракту с фирмой Impregilo ОАО 'Метрострой' полностью освоил весь объем работ на береговых участках, примыкающих к размыву, для возможности начала спуска, монтажа тоннелепроходческого комплекса и проходки тоннелей непосредственно в зоне размыва.
Были выполнены сопряжения перегонных тоннелей с действующей линией метрополитена. Впервые в истории метростроения нашего города был построен вертикальный шахтный ствол диаметром в 8,5 метров для спуска деталей щита под землю. Также под землей соорудили камеру для монтажа щита со стороны станции 'Лесная' и камеру для приема щита и его разворота после сооружения первого перегонного тоннеля и вывода комплекса на второй тоннель со стороны станции 'Площадь Мужества'. Монтаж тоннелепроходческого комплекса был закончен итальянской стороной лишь в августе этого года. Еще продолжается монтаж завода по сепарации шлама 'SOTRES', который предназначается для работы в единой технологической цепочке с ТПМК.
Шахта ?213-бис 70-метровой глубины расположена на улице Карбышева, 9, совсем рядом со станцией 'Площадь Мужества'. Это главная строительная площадка метростроевцев: отсюда доставлялись под землю детали тоннелепроходческого комплекса, или, в просторечии, щита, отсюда начнется проходка участка, который вновь соединит разорванный перегон. И сегодня здесь продолжают напоминать о себе коварные петербургские грунты - по металлическим стенам нижней части шахты потоком течет вода, вода плещется между шпалами узкоколейки. Узкоколейка проложена здесь взамен обычных рельсовых путей, по которым когда-то ходили поезда в сторону станции 'Лесная'. Сейчас по рабочей колее бегают тепловозы с вагонетками, осуществляя технологическое движение. О катастрофе, едва не случившейся шесть лет назад, напоминают лишь бетонные пробки, отделяющие участки, затопленные в 1995 году. Ржавые потеки воды видны даже на перемычках четырнадцатиметровой толщины:
Во время торжественной сборки щита, состоявшейся 25 сентября, технологической платформе предстояло преодолеть символические последние несколько метров. После того, как части сдвинулись вплотную, будет смонтирована гидравлика, а затем начнутся пусконаладочные операции. Первые испытания должны состояться в начале ноября.
Проходка оставшейся части первого тоннеля длиной 771 метр начнется согласно графику, утвержденному губернатором Владимиром Яковлевым, 5 декабря и должна завершиться к 23 марта 2002 года. Три месяца и десять дней (с 25 марта по 5 июля 2002 года) отпущено на разворот щита, после чего, с 6 июля он начнет проходку второго тоннеля той же длины. Обратный путь рассчитывают проложить за три месяца - к 8 октября 2002 года. К ноябрю 2002 года щит демонтируют и поднимут на поверхность. Таким образом, к концу ноября оба пройденных тоннеля запланировано передать ГУП 'Петербургский метрополитен' для укладки рельсов и оборудования необходимыми инженерными коммуникациями. Новый путь будет уложен на специальное резиново-щебеночное основание - для того чтобы вибровоздействие на окружающую среду было минимальным.
Очевидно, что техническая сторона дела сегодня не вызывает вопросов. К сожалению, этого нельзя утверждать в отношении финансовой части. В свое время выбор подрядчика во многом предопределили условия итальянских специалистов, предусматривающие выделение правительством Италии кредитной линии в размере 36 миллионов долларов. Увы, эти средства так до сих пор и не получены.
Основной причиной задержки кредита стали разногласия между законодательствами двух стран. После получения в конце ноября 2000 года гарантии Минфина, необходимой для открытия кредита, в Министерстве экономического развития России были направлены документы, разрешающие открытие аккредитива во Внешэкономбанке. Однако в апреле 2000 года Министерство экономического развития официально предложило ОАО 'Метрострой' и фирме Impregilo перезаключить договор, заменив формулировку 'строительный подряд' на договор поставки (купли-продажи товаров). Итальянская сторона категорически отказалась от предложения, мотивировав это тем, что фирма является чисто строительной и не занимается торговыми операциями. Кроме того, переработка договорных отношений могла повлечь за собой новую процедуру оформления финансирования проекта, а значит, и новые проволочки.
В результате правительство Санкт-Петербурга приняло решение оплачивать ведущиеся работы из своих средств. Поэтому до начала проходки первого тоннеля город должен выплатить иностранному подрядчику 10 миллионов долларов. Откуда возьмется такая сумма - пока неизвестно, ясно лишь, что городской бюджет не обладает подобными финансовыми возможностями. По некоторым сведениям, одним из путей решения проблемы может стать взыскание налоговых недоимок: сегодня в 'черном списке' налоговиков значатся 20 предприятий, задолжавших городу более 10 миллиардов рублей. Интересно, что 11 предприятий горячей двадцатки - родственные, входящие в состав Октябрьской железной дороги.
Наша справка:
Общая стоимость работ по проекту с учетом НДС, таможенных пошлин и других налогов составляет 187,54 миллиона долларов. В это число входит цена проектно-изыскательских и строительных работ, выполняемых компанией Impregilo - 126,43 миллиона долларов. Стоимость работ, выполняемых российской стороной - 1662,09 миллионов рублей в ценах текущего года. Остаток сметной стоимости на 1 января 2001 года составил 3287, 59 миллионов рублей. Работы, выполненные иностранным подрядчиком на 1 сентября 2001 года, профинансированы в объеме 67,04 миллиона долларов, что составляет 55 процентов от общей суммы контракта. В сентябре текущего года будет оплачен очередной счет итальянского подрядчика на сумму около 8 миллионов долларов.
Зоя Шпанько
Дирекция строящегося метрополитена. Тел. 314-52-45.
  |