|
|
В судьбе моста Александра Невского наконец наметились положительные изменения. Наш журнал подробно освещал ход реконструкции моста. За развитием событий с вниманием и нетерпением следил весь город. Сегодня у читателей журнала есть возможность получить информацию из первых рук - на вопросы редакции журнала отвечает главный инженер 'Мостостроительного треста ? 6' (генподрядчика на реконструкции) Алексей Борисович Суровцев.
- С какими организационными и технологическими проблемами Вы столкнулись в процессе ремонта моста? Действительно ли такой объем работ по ремонту разводного пролета впервые был выполнен в столь сжатые сроки? Расскажите об организации труда в процессе работ.
- Во-первых, после начала работ произошла смена концепции ремонта. Если первоначально предполагалось 'подлатать' мост, обеспечив срок службы 8-12 лет, то по новой концепции срок службы продлевается до 30 лет. При этом произошла смена генпроектировщика, и принято решение заново переработать проектную документацию. Вследствие этого работы велись практически 'с листа', по сигнальным чертежам, нередко корректируемым в процессе строительства. Кроме того, конструкции моста находятся в настолько плохом состоянии, что вести работы широким фронтом на всем протяжении моста нам просто не позволяют. Все работы ведутся по участкам, строго в последовательности, определенной проектом. Разборка осуществлялась практически вручную, а разобрали мы на сегодня около 2300 м3 железобетона. Для присоединения новых конструкций просверлено почти десять тысяч отверстий. Основной объем работ по устройству гидроизоляции попал на зимний период. В результате мы вынуждены были почти весь мост накрыть временными ангарами, в которых осуществлялись все работы и поддерживалась температура около +15°С, что и привело к значительному увеличению затрат на выполнение этих работ.
Что касается разводного пролета, то работы по сооружению или реконструкции разводных пролетов производятся только в период закрытия навигации, и, как правило, к концу навигации уже приготовлено и оборудование, и все конструкции. В нашем же случае только первые рабочие чертежи появились в середине сентября и выпускались практически в период разворота работ. Значительная часть оборудования моста не заменялась, а ремонтировалась и дорабатывалась. И все это за те же 4 месяца. Кроме того, так же как и по стационарным пролетам, все работы были жестко увязаны между собой. Только закончив одну, можно было приниматься за другую.
Решить задачу такой сложности в столь сжатые сроки возможно было только при жесткой системе организации работ, включающей в себя еженедельные производственные совещания как по выполнению графика строительно-монтажных работ, так и по ходу проектирования. Я уже не говорю о трехсменной работе без выходных и праздников - это сегодня для нас практически обычный режим. Непосредственно на мосту работали до 350 человек, увязка и координация деятельности которых осуществлялась постоянно.
- Какие новые технологии были применены?
- Несмотря на очень сжатые сроки реконструкции, нами совместно с 000 'НТП Гидропривод' был использован лучший отечественный и зарубежный опыт построения гидросистем подъемных сооружений. Трубопроводы основной гидросистемы смонтированы из нержавеющих труб по бессварной технологии с использованием специального развальцовочного оборудования. Это на порядок повышает чистоту гидросистемы, снижает износ трущихся деталей гидрооборудования, способствует безотказной работе. Кроме того, при эксплуатации значительно уменьшаются затраты на ремонт и сезонное обслуживание. Для включения привода применены лучшие на сегодняшний день гидрораспределители фирмы 'Mannesmann Rexroth'.
При устройстве проезжей части в качестве выравнивающего слоя применен новый для мостостроения материал - сталефибробетон. Обладая повышенной адгезией, данный материал работает совместно с конструкцией пролетного строения, а армирующие стальные волокна-фибры позволяют ему воспринимать в 4 раза более высокие растягивающие усилия. Применение специальных добавок позволило в 4-6 раз увеличить его водонепроницаемость и морозостойкость. По сути дела, выравнивающий слой стал более надежной защитой от воды, чем гидроизоляция.
- Почему мост был все-таки закрыт на четыре месяца, хотя сначала это не планировалось?
- Минимизация негативного воздействия ремонтных работ на мосту на транспортную ситуацию в городе - одна из основных задач, решаемых при выполнении работ. Однако после обследования механизмов разводного пролета стало ясно, что без закрытия движения по мосту произвести ремонт разводного пролета не удастся. В связи с этим было принято решение о закрытии движения. Это минимальный срок для таких работ, и то, что мы смогли 17 апреля открыть движение, следует считать огромным достижением всех участников ремонта. Вообще 'Мостострой-6' всегда выполняет целевые задачи, которые перед нами ставит заказчик. У нас сейчас есть объект, где заказчик установил крайне жесткие сроки выполнения работ. В феврале этого года мы приступили к строительству и к 1 мая закончили 9 из 10 опор - около 15 тысяч кубометров железобетона, 480 штук свай диаметром 600 мм, высота опор - более 40 м, и все это менее чем за три месяца. Мы можем и умеем работать с максимальной отдачей.
- Прокомментируйте, пожалуйста, ситуацию с остановкой пробной 'разводки' моста 12 апреля.
- Я даже несколько удивлен таким вопросом. Пробная 'разводка' моста 12.04 прошла в полном соответствии с планом ее проведения. Надо понимать, что пробная 'разводка' принципиально отличается от плановой 'разводки' для пропуска судов. Составляется специальная программа, в которой предопределялись неоднократные остановки для замера тех или иных параметров, соответствующей корректировки, подрезки конструкций и т.д.
Все эти задачи и были выполнены. Мы считаем, что пробная разводка прошла успешно. Так, на Большеохтинском мосту первая попытка развести пролет после ремонта завершилась ничем. Мост просто не развелся. Предприняли соответствующие меры и развели со второго раза. Разводной пролет - это сложнейший механизм, уникальное, изготовленное в единственном экземпляре оборудование. А на мосту Ал. Невского пролет мы развели с первого раза и выполнили программу.
- Затраты на ремонт значительно превышают тендерную цену. Что это? Ловкий ход подрядчика или объективная необходимость? Какова же общая стоимость ремонта?
- Это связано именно с тем, что и на сегодня точная стоимость ремонта просто неизвестна. Мы выигрывали тендер на вполне определенный объем работ с использованием определенных материалов и технологий. О смене концепции ремонта я уже говорил. А ведь это привело к значительному увеличению объемов работ. Пришлось полностью заменить опоры и пролетные строения на пандусах, применен литой асфальт на разводном пролете, полностью заменены тротуары - это только наиболее бросающиеся в глаза изменения. В результате еще и сегодня полный объем работ на мосту не определен.
- Что еще осталось сделать?
- Второй этап ремонта моста - замена дорожной одежды и тротуаров на низовой части стационарных пролетных строений и завершение работ по замене пролетных строений пандусов. Кроме того, должны быть выполнены работы по ремонту и усилению нижней плиты и вертикальных стенок пролетных строений. После этого осенью будет открыто движение по всей ширине моста.
Главный инженер
ОАО "Мостострой ?6"
А.Б.Суровцев
Тел.(812)315-2403
ОАО 'Мостострой ?6'
Россия, 190031,
Санкт-Петербург,
наб. р. Фонтанки, д. 117,
тел. (812) 315-12-15,
факс (812) 315-22-70,
E-mail:
  |