|
|
Авария на участке Кировско-Выборгской линии метрополитена так или иначе затронула интересы не только жителей северной части нашего города, но и всех петербуржцев. Поэтому неудивительно, что весь город с волнением следит за ходом работ по восстановлению движения на перегоне "Лесная" - "Площадь Мужества". В частности, сейчас уже всем известно, что проходческие работы будут вестись с помощью итальянских специалистов. О том, что именно происходит на восстанавливаемом участке сегодня, нам согласился рассказать главный инженер Дирекции строящегося метрополитена Владимир Маслак:
- Отечественные метростростроители уже практически выполнили свою часть работ на участке, который принято называть "размыв". На этом объекте работали три метростроевских строительно-монтажных управления, которые и готовили "поле деятельности" для итальянцев. Так, со стороны станции "Площадь Мужества", где ведет работы СМУ-10, осталось установить восемь чугунных колец отделки диаметром 8,5 метров. Уже сооружена камера затворов - своеобразные ворота, которые всегда существовали во всем метро согласно правилам эксплуатации метрополитена.
Как уже говорилось, навстречу этому строительно-монтажному управлению со стороны станции "Лесная" движутся СМУ-11 и СМУ-17. Они выполнили сопряжения левого перегонного тоннеля с действующей линией метрополитена и построили монтажную камеру, где, собственно, и будет собираться тот самый щит, который должны смонтировать итальянцы. К сожалению, сегодня у нас возникают перебои с финансированием, из-за чего российская сторона несет определенные потери. Так, именно по этой причине было остановлено сооружение еще одной камеры диаметром более 9 метров. Более того, этот забой пришлось забетонировать, чтобы образовавшаяся пустота не привела к деформации грунтов. Поясню: строительство метрополитена - в некотором роде процесс непрерывный, поскольку в случае остановки работ тут же происходят выдавливания грунтов и деформации, о которых уже говорилось. Наибольшей "силы" эти процессы достигают спустя 3-6 месяцев после начала строительства. Вот поэтому скрепя сердце и было принято такое решение. Разумеется, любая консервация с последующей расконсервацией обойдется городу несравненно дороже простого продолжения работ. Однако в данном случае выбирать было не из чего. Могу еще добавить, что здесь работы также велись под постоянной защитой затвора.
В целом, подводя итоги деятельности метростроевских СМУ, можно сказать, что в общей сложности они прошли около двух километров тоннелей. За это же время были переоборудованы около двух с половиной километров тоннелей - восстановлены, в частности, инженерные сети.
На поверхности земли также велась подготовка к подземному монтажу импортного оборудования. Так, решено, что части щита будут опускаться под землю через шахту 213-бис, расположенную неподалеку от станции "Площадь Мужества". Сейчас там требуется построить завод по переработке породы. Без этого предприятия проходческий комплекс просто не сможет работать.
На площадке возле шахты уже смонтирован кран грузоподъемностью в 100 тонн для сборки самого щита и 40-тонный кран для монтажа тюбингов. Сама монтажная камера под стволом 60-метровой шахты передана итальянской стороне для удобства сборки, монтажа и вообще деятельности прочих технических служб. Под кран большей грузоподъемности создавался специальный фундамент: железобетонная армированная плита толщиной в полтора метра. Одним словом, российская сторона уже выполнила свои обязательства по отношению к итальянским коллегам.
Разумеется, внимание многих привлечено к центральному событию - началу работы итальянского проходческого щита. Здесь сразу стоит кое-что уточнить. Например, вопреки общепринятым представлениям, финансовые проблемы возникают не только в нашей стране: итальянские финансовые структуры, призванные кредитовать процесс восстановления ветки петербургского метрополитена, уже не первый месяц обсуждают детали выделения средств. А ведь одним из условий получения кредита именно и было участие в работе итальянских специалистов.
Также у многих возникает недоумение по поводу выбора партнеров: неужели итальянские грунты так уж схожи с нашими? Причина совсем иная: итальянским метростроителям уже приходилось работать с этим щитом в Париже, где грунты действительно в чем-то схожи с нашими. Кстати, по ходу дела стоит, пожалуй, развеять еще один миф: щит на самом деле вовсе не итальянский, изготовлен он в Австрии. Кстати, в свое время при выборе подрядчика предварительную заявку на участие в тендере подали и японские метростроители, однако они же сами впоследствии и отозвали свое решение. Обсуждался вариант с привлечением канадских специалистов, но имеющаяся у них техника изначально предназначалась для более твердых пород грунтов, нежели в Санкт-Петербурге.
Возвращаясь к вопросу финансирования, следует отметить, что сегодня оно крайне недостаточно. Так, из федерального бюджета в 2000 году нам планировалось выделить 25 миллионов рублей, из которых пока получена лишь пятая часть. Несравненно больше поддерживает нас город: от него уже получено 76 миллионов рублей. Тем не менее, в сравнении с этими цифрами общая цена вопроса - более 180 миллионов долларов - кажется просто астрономической. Если восстановление аварийного участка и далее будет финансироваться такими темпами, на это уйдет не менее двух лет. Впрочем, в любом случае движение на перегоне будет восстановлено не ранее 2001 года.
Говоря о нынешнем состоянии метрополитена, вообще хотелось бы отметить, что многие необходимые работы происходят с большим запаздыванием. Вот недавний пример: закрытие станции "Рыбацкое" многие восприняли едва ли не как еще одну фатальную природную катастрофу. На самом-то деле перегонные тоннели станции всего лишь "ушли" на капитальный ремонт, который планировалось осуществить еще в 1992 году.
Беседовала Зоя ШПАНЬКО
Контактный телефон: 301-96-54
  |