|
|
Рынок транспортных услуг в государствах, расположенных на берегах Балтики, определяет условия конкуренции не как конфронтацию частных интересов. Этот рынок главным образом создает основу взаимовыгодного сотрудничества. Что еще раз подтверждено на прошедшей в сентябре Третьей международной конференции "Будущее балтийских портов. Сотрудничество и конкуренция". Сегодня публикуется отчет об этой конференции.
Как подчеркнул в своем приветствии к участникам этого форума министр транспорта и связи Эстонской республики Тойво Юргенсон, проблема взаимовыгодного сотрудничества многократно подчеркивалась в ходе Евроазиатской конференции, прошедшей так же в сентябре в Санкт-Петербурге. Тематика форумов в городе на Неве и в столице Эстонии были тесно связаны и взаимно дополняли друг друга. Интерес к конференции "Будущее балтийских портов. Сотрудничество и конкуренция" проявили представители транспортных министерств, руководители портов, морских администраций, ведущие специалисты стивидорных, экспедиторских компаний, финансовых групп, грузовладельцы и участники транспортного процесса из России, Эстонии, Латвии, Литвы, Германии, Польши, Дании, Швеции, Финляндии, Украины, Грузии, Казахстана, Беларуси, Бельгии, Великобритании, Нидерландов.
Проблемы эксплуатации, реконструкции и строительства портов Балтики подробно исследованы на страницах нашего журнала российскими специалистами. А сегодняпредставляется возможность взглянуть на те же вопросы глазами наших соседей по морю.
НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ РЕГИОНА
Комплексному рассмотрению будущего Балтийского моря посвящено обширное выступление
д. э. н. в области судоходства, логистики и международном маркетинге Йохана
Фредерика Хакмана. Знающий семь языков, до китайского включительно, финский
специалист уверен: и впредь будет наблюдаться устойчивый рост объемов перевозок
на Балтике.
При этом некоторые направления пока трудно просчитываются, например, из-за неопределенности будущей роли России. Хотя экономика России и вдохнула новые силы в судоходство на Черном и Балтийском морях, но ее реальный вклад трудно просчитывается на перспективу. В частности, решающим тут, считает Й. Ф. Хакман, становится новое развитие портов в России, если оно станет реальностью. Несомненно приведет к изменению грузопотоков и модернизация российских и прибалтийских портов.
Финский партнер прогнозирует и значительное увеличение торговли в направлении Восток-Запад, а также большое увеличение разнообразных грузов, перевозимых в регионе. Он полагает, что один из портов Санкт-Петербурга станет перевалочным центром в регионе, обслуживая, например, Финляндию и Эстонию. Он же считает, что маловероятен заход больших океанских судов в Балтийское море и особенно - в Финский залив. Рост российской экономики приведет к усилению интермодализма и контейнеризации. А контейнерные перевозки в целом станут конкурировать с доминирующими сейчас Ро-Ро.
И еще одно обстоятельство рассмотрено в докладе: туризм и морские перевозки пассажиров. На фоне общего роста туризма сохраняется большой потенциал Центральной и Восточной Европы, а также России. Возникают новые привлекательные объекты, среди которых можно выделить ганзейские города от Любека до Таллина. В то же время круизы в Санкт-Петербург работают значительно ниже потенциала. Тем не менее господин Й. Ф. Хакман убежден в том, что ситуация с туризмом будет постепенно выправляться, а грузоперевозки станут более разнообразными. В том числе и за счет развития новых маршрутов в направлении Восток-Запад.
БАЛТИКА И ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Существенно меняет транспортные потоки все большая интеграция Балтики (особенно
в ее восточной части) в международную систему производства и сервиса. Принципиально
изменились и потенциальные возможности балтийских портов в ходе глобализации
экономических процессов. Эти проблемы были затронуты в развернутом сообщении
профессора Витаутаса Паулаускаса (Литва).
Он полагает, что основными инвесторами в регионе становятся США и Канада. Это вызвано ростом товарооборота между странами Балтики, США, Канадой, странами Центральной Америки и Юго-Восточной Азии. Развитие инфраструктуры существующих на Балтике портов для работы с судами типа ПАНАМАКС и БАЛТМАКС позволит своевременно вмешаться в трансконтинентальные морские перевозки. А любое перемещение грузов без их дополнительнойперевалки уменьшит транспортную составляющую товаров. И поскольку за все платит покупатель, удешевление доставки грузов повлияет на оживление экономики отдельных регионов. Уникальным в этом отношении является географическое положение России, если не будет упущено время для быстрейшего вхождения в новые грузовые маршруты.
В целом речь идет о доставке металлов, нефти и нефтепродуктов, различных сыпучих грузов, а также рефрижераторных, цитрусовых, контейнерных и других генеральных грузов. В основном трансконтинентальные перевозки выполняются большими контейнерными судами типа ПАНАМАКС и ПОСТПАНАМАКС. Большинство портов Восточной Европы по техническим возможностям могут принять контейнеровозы 4,5, 6-го и поздних поколений. Но отсутствие достаточного контейнерного рынка делает заход трансконтинентальных контейнерных линий экономически невыгодным.
Тем не менее существуют три основные схемы трансконтинентальных морских перевозок
через порты Восточной Балтики:
прямые перевозки;
перевозки через основные порты Западной Европы;
смешанные перевозки.
И опять же предпочтение оказывается тем видам перевозок, которые пока являются наименее накладными для грузовладельцев. Так, при трансконтинентальных перевозках через порты Западной Европы именно себестоимость транспортировки уменьшает конкурентоспособность производителей из стран Центральной и Восточной Европы. А вот у смешанных трансконтинентальных перевозок появляется реальная перспектива роста в связи с развитием портов Восточной Балтики и возможным снижением транспортной составляющей в цене товаров. Наибольшие перспективы повышения конкурентоспособности сулит оживление контейнерного рынка.
В Центральной и Восточной Европе после устранения экономических и политических препятствий для западного капитала изменилось международное распределение труда. Такие компании, как Сименс, Волво и другие уже создали немало новых производств комплектующих деталей и узлов, центры дистрибьюции готовой продукции. Создаются и совместные предприятия по выпуску товаров широкого потребления и пищевой продукции. Все это требует скорейшего перехода на контейнерные перевозки грузов.
Еще один трансконтинентальный контейнерный поток ожидается при соединении транспортных путей из стран Дальнего Востока (включая Китай) в страны Западной Европы и на восточное побережье США. С учетом безопасности и сохранности грузов, нормальных условий страхования, достаточной информативности о состоянии и положении грузов и высокой культуры труда возможно резкое расширение контейнерного рынка в портах Балтики. Вот почему целесообразно объединить финансовые и интеллектуальные возможности разных стран для разработки конкретных проектов трансконтинентальных контейнерных линий. А для этого уже пора начинать целенаправленную маркетинговую работу.
НЕРАЗРЫВНОСТЬ КОНКУРЕНЦИИ И СОТРУДНИЧЕСТВА
Международная практика и сейчас насчитывает четыре модели работы портов, в основу
которой положена степень участия в ней частного сектора. Это - государственный
порт, государственно-частный порт, частно-государственный порт и частный порт.
Останавливаясь на этом в своем сообщении, Дэниел Гиблин, главный
управляющий по международной транспортировке и логистике Gibb Ltd, охарактеризовал
каждую из моделей и пути перехода от одной к другой. При этом применяется
либо полная приватизация порта, либо его корпорирование, либо коммерциализация.
Подробно изложены в сообщении свершившиеся в России перемены. Подчеркивается, что с переходом на рыночную экономику правительство страны по-прежнему хочет повысить производительность и эффективность работы портов. Ведь РФ ежегодно платит 2 млрд. долларов транзитных сборов соседним странам Балтики и еще 200 млн. долларов при перевозке через Финляндию грузов высокой ценности. По Д. Гиблину значительным вкладом в этот процесс станет приватизация.
Докладчик отлично знает ситуацию с портами в Калининграде, Ломоносове и Усть-Луге, которая в долгосрочной перспективе может стать главным портом России на Балтике. Но пока эту роль за собой удерживает порт Санкт-Петербурга, детальное знакомство с которым и продемонстрировал Д. Гиблин. Он знает, что только 49 процентов акций у государства, которое при определенных условиях готово разместить их в компаниях, желающих вложить свои средства в развитие порта. Известны за рубежом и все 4 грузовые зоны: Гутуевский ковш, Барочная бухта, Лесной мол, Контейнерный терминал и их нынешнее состояние и перспективы.
Такая осведомленность должна настраивать россиян на оптимистический лад - в этом сообщении, в большинстве других подчеркивалась мысль не о конкуренции, а о сотрудничестве с Россией.
Все эти предложения зафиксированы в материалах конференции, но они не стали информацией для размышления первых лиц транспортных руководителей России. Ибо по неизвестной причине среди почти 30 россиян, приехавших в Таллин, их почему-то не оказалось. Впрочем, это не изменило уважительного отношения собравшихся к нашей стране, ее портам и проблемам их развития. Всех специалистов интересовали оперативные данные о сегодняшнем дне в строящемся порту Приморска, его ближайших возможностях. Но компетентных специалистов на конференции не оказалось. На этом фоне приятным исключением стало сообщение профессора Владимира Павленко, директора Центра исследований Арктики РАН: "Северный морской путь как транспортный коридор России". Остается надеяться, что через год на такой же конференции появятся и наши министры.
Таллин - Санкт-Петербург
Валентин ВОРОНОВ
Тамара АВЕРИНА
  |