|
|
В акватории Невской губы площадью 400 кв. км инициировано создание Большого порта мощностью свыше 60 млн. тонн к 2011 г. Это предложение своим распоряжением поддержало правительство России. В ? 38 нашего журнала об этом рассказывал советник первого вице-губернатора Санкт-Петербурга, профессор Б. П. Усанов. Сегодня мы продолжаем начатую беседу.
- Борис Павлович, вынужденный и дорогостоящий транзит наших грузов и товаров приносит стране огромные убытки. Но ведь порт в Санкт-Петербурге продолжает действовать?
- И развиваться! Перевалка грузов в Большом порту нарастает весьма существенно. В своих планах мы опираемся на довольно стабильный в последние годы рост привлекательности Большого порта Санкт-Петербург. Об этом достаточно убедительно свидетельствует увеличение в течение практически пяти лет переработки экспортно-импортных грузов его стивидорными компаниями. Так, грузооборот 1999 г. уже в два раза превысил показатели доперестроечного 1985 г. и почти в три раза - выше уровня 1994 г. Столь же динамичны и показатели роста судозаходов в наш порт. Уже в 1998 г. порт по темпам роста морского бизнеса в 3 раза превысил среднебалтийские показатели, равнявшиеся 11 процентам. А в прошлом году мы переработали 31,4 млн. т. груза. Итоги первого полугодия свидетельствуют о сохранении тенденции роста грузооборота.
- За этим стоит и определенная работа администрации города?
- Да, исполнительные власти, учитывая современное геополитическое положение нашего города, провозгласили в Стратегическом плане Санкт-Петербурга одним из основных направлений деятельности "Усиление внешнеторговых и транспортных функций". Напомню слова популярного английского философа конца 16 - начала 17 веков Френсиса Бэкона: "Три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодоносная почва, деятельная промышленность и лёгкость передвижения людей и товаров".
- Кроме этого пророческого определения должны были сложиться и объективные предпосылки, с которыми считаются и другие страны Балтики?
- Несомненно. Обратимся к цифрам. Сейчас на Балтике перерабатывается до 600 млн. т., а к 2010 г. будет до одного миллиарда т. И из 400 млн. т. общей прибавки грузооборота интересы России достигают 150 млн. т. Из них - 60 млн. т. падает на Большой порт Санкт-Петербург и 90 млн. т. - портовые комплексы восточной части Финского залива.
- То есть - Ленинградской области. И действия двух субъектов РФ как-то согласованы?
- Несомненно. В области есть реконструируемые порты в Выборге и Высоцке. И начаты строительством новые портовые комплексы: Приморск, Усть-Луга и бухта Батарейная. У руководства Санкт-Петербурга заключено паритетное соглашение с руководством области. Мы сосуществуем, а по целому ряду вещей - объединяемся.
- В чем это выражается?
- Допустим, когда решается вопрос по транспортировке грузов к портовым сооружениям и в частности в южной части Финского залива, мы рассматриваем главную железнодорожную ветку на Котлы совместно. Ведь на ней "сидят" Ломоносов, Бронка, Батарейная, Усть-Луга. И эти грузы пойдут через Котлы на Веймарн. И только после этого в среднюю часть России. Через Петербург "тащить" эти грузы мы не намерены.
Есть у нас и совместная программа транспортно-технологического обеспечения транзита грузов по побережью Финского залива. Это то, что нас объединяет. Остальное пока не берусь комментировать.
- Хорошо, вернемся в Санкт-Петербург. Какова экономическая целесообразность строительства новых комплексов?
- Опять обратимся к цифрам. Все наши комплексы - Горская, бывшая база Литке, Бронка и Ломоносов - самые дешевые в мире. На инвестиционном рынке портовых сооружений котируются те, где сумма капитальных вложений на 1 тонну грузооборота составляет около 50 долларов. У нас показатель не выше 28-30, поскольку готова инфраструктура.
- Поэтому и были приняты соответствующие государственные и региональные решения?
- Да, но ни государство, ни правительство города не смогут взять строительство комплексов под свою гарантию. Поэтому у нас в основу кладется бизнес. В частности, мы восстанавливаем систему концессионного строительства, которая была в России и прежде, и тем пытаемся привлечь внимание зарубежного капитала. Подготовлены проекты двух законов о концессиях в России. Один из них уже прошел первое чтение в Госдуме.
- И уже удалось от законотворчества перейти к практике?
- Да, немецкая сторона проявляет настойчивый интерес к комплексу в Ломоносове. Подготовлен меморандум наших партнеров об условиях гарантий существования концессии, и ЗакС Санкт-Петербурга начал его рассматривать. В этом случае концессия берет кредит, отрабатывает его и сама возвращает взятые средства. К таким инвестициям государство никакого отношения не имеет. Оно только должно обеспечить соответствующую береговую структуру и гарантию существования концессии на продолжении оговоренного срока - 49 лет или другого. Затем комплекс переходит во владение государства.
- И владельцы спокойно расстанутся со своей собственностью?
- Конечно. Ведь они заранее тщательно просчитывают свои расходы и возможную прибыль. Такова мировая практика бизнеса, а нам негоже ее сторониться. Участие в подобных мероприятиях не только обогащает профессионально, но и ведёт к известной консолидации совместных усилий. Тем более, когда речь идёт о столь конкретном пространстве, каким является Балтийское море и его регион, и столь определённом предмете деятельности, каким является транзит грузов.
- Каковы основные направления дальнейшей деятельности?
- Путей для достижения поставленных рубежей у нас три:
- реконструкция под постоянно расширяющуюся палитру экспортно-импортных грузов
существующих причальных фронтов. Предстоит совершенствовать береговую инфраструктуру
в старой части порта и, особенно, в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" и его
дочерних структурах;
- строительство уже названных 4 новых портово-технологических комплексов;
- совершенствование законодательной базы, налоговой системы и таможенных процедур.
Всё это мы закрепляем в заканчивающейся разработкой Генеральной схеме Большого порта Санкт-Петербург, выполняемой ОАО "ЛенморНИИпроект".
- Как при этом будут решаться вопросы сохранения природы?
- Вопросы экологии, конечно же, являются важнейшим аспектом всей этой работы - уж очень уязвимо наше море для дополнительной "порции" техногенной нагрузки. Напомню, что еще в рамках прошлогоднего Петербургского экономического форума его участники в одном из итоговых документов записали просьбу в Хельсинскую комиссию по защите Балтийского моря - возглавить эту работу в целом на Балтике.
Важно, что и сама технология переработки грузов существенно преобразится. Это позволит существенно подстраховать так называемый человеческий фактор. Так, в ОАО "Морской порт СПб" реализуется проект по автоматизации собственно перевалки грузов, связанный с установлением спутникового наблюдения за движением контейнеров на терминале 3-го грузового района. В МАП внедряют электронную карту расстановки флота в режиме реального времени. На очереди - 2-й этап, в ходе которого будут создаваться системы, необходимые для обеспечения решения задач переговорного процесса и подоснова для решения целого ряда стратегических задач уже в масштабах региона.
- Подобного наши портовые комплексы еще не знали?
- Да и не только они. У нас вскоре появится информационно-аналитический центр транспортной логистики СПб, Ленинградской области, а затем и всего Северо-Запада России. Банк данных для этого в установленном порядке запатентован и работает. Имеющееся программное обеспечение уже позволяет решать целый ряд названных выше задач. Проложены линии волоконной связи. Мы предполагаем продемонстрировать результаты этой работы участникам 2-й Международной евроазиатской конференции по транспорту, которая по распоряжению Российского правительства откроется в Таврическом дворце 12 сентября.
- Борис Павлович, ваши сообщения о последних событиях весьма интересны. Означает ли это, что мы перешли от "глобалистских прожектов" к реальным делам?
- Мне доводилось слышать по этому поводу разное, вплоть до того, что наши намерения - просто дань моде. Главное в наших планах всё-таки - сугубая прагматика, стремление приобщиться к тому, что даст городу столь необходимые средства для развития его науки, культуры. И что особенно важно, для решения многих и многих социальных вопросов его весьма немолодых по возрасту жителей. Чтобы не быть голословным, приведу такой факт - на торговых прилавках покупаем товары на 54 процента дороже, чем могли бы быть. А если мы сократим объем их переработки в портах третьих стран, снабдим необходимым логистическим сервисом, то сделаем продукцию в магазинах вдвое дешевле. Разве это не решение социальной задачи?
Беседовал Валентин ВОРОНОВ
Контактный телефон: 3199133
  |