|
|
Использование современных технологий укладки путей поможет снизить негативное
воздействие трамвая на улично-дорожную сеть. Они уже прошли испытание на Литейном,
Владимирском, Среднеохтинском проспектах и некоторых других улицах Петербурга.
Сегодня трамваям в Санкт-Петербурге объявлена настоящая война: создана даже
целая программа демонтажа трамвайных путей. Причин тому множество: так, в Комитете
по благоустройству и дорожному хозяйству считают, что средства, расходуемые
на содержание трамвайных путей, составляют едва ли не половину 'дорожной' части
городского бюджета.
Но снизить негативное воздействие трамвая на улично-дорожную сеть нашего города вполне способны новые технологии укладки трамвайных путей, широко применяемые сегодня во всем мире. Увидеть эти решения в действии можно и на петербургских улицах.
О новых конструктивных решениях трамвайных путей в Санкт-Петербурге рассказывает руководитель группы проектирования трамвайных путей ЗАО 'Петербург-Дорсервис' Виктор Алексеев:
- Применение традиционной рельсошпальной конструкции на городских улицах имеет ряд недостатков. Среди них - разрушение примыкающего к путям дорожного покрытия, шум и вибрация, постепенное разрушение зданий, частые ремонты путей, повышенный износ вагонного парка, снижение скорости движения трамваев.
В то же время за последние годы в Санкт-Петербурге был применен целый ряд нетрадиционных
для России, но хорошо зарекомендовавших себя в Европе технологий и конструкций
трамвайных путей, позволяющих исключить или свести к минимуму эти недостатки.
Суть технологии состоит в применении монолитного железобетонного основания толщиной
30 см, эластичной поливки из битумной мастики под рельс, установке в пазухи
рельса специальных вкладышей и использовании эластичных битумных мастик на примыкании
головки рельса к дорожному покрытию.
Рельс крепится к железобетонному основанию при помощи анкерных болтов, которые замоноличиваются в высверленные в плите углубления на специальном клеевом составе. При этом практически исключается передача колебаний рельса примыкающему дорожному покрытию и предотвращается его разрушение.
Применение данной технологии позволяет значительно увеличить срок эксплуатации
трамвайных путей (расчетный срок службы основания - 50 лет), увеличить скорость
движения трамваев, значительно снизить шум и вибрацию, увеличить пропускную
способность улиц за счет движения автотранспорта по качественному покрытию межрельсового
пространства.
В частности, по такой технологии были реконструированы трамвайные пути на Литейном,
Владимирском, Среднеохтинском проспектах, набережной Обводного канала, Заневской
площади и Заневском проспекте и других улицах города.
Этими же преимуществами обладает и конструкция путей голландской технологии, которая использовалась при ремонте Большой Зелениной улицы на Петроградской стороне на участке от Барочной улицы до набережной Адмирала Лазарева.
Здесь несущая конструкция состоит из непрерывно армированной железобетонной подрельсовой плиты, на поверхности которой устроены два продольных желоба, в которые заделаны рельсы. Рельс опирается на упругую прокладку, приклеиваемую ко дну желоба и слой полиуретановой композиции, заполняющий зазор между упругой подкладкой и подошвой рельса.
Для экономии дорогостоящей полиуретановой композиции, поставленной для первого объекта из Голландии, в пазухи рельсов устанавливаются полиэтиленовые трубы (возможны другие варианты заполнения пазух, например, резиновыми вкладышами). Установка рельсов в проектное положение выполняется с помощью регулировочных прокладок и клиньев для подуклонки и горизонтальной рихтовки рельсов. Окончательная фиксация рельсов в желобах происходит при полимеризации полиуретановой композиции, заливаемой в желоба.
Главными недостатками конструкций трамвайных путей на монолитном железобетонном основании являются необходимость длительного выдерживания бетона до достижения 70 процентов прочности для открытия трамвайного движения и низкая ремонтопригодность - как самих путей, так и инженерных сооружений, расположенных под железобетонной плитой.
Свести к минимуму вышеуказанные недостатки и сохранить при этом все преимущества железобетонного основания позволяет сборное основание из предварительно напряженных аэродромных плит ПАГ размерами 6х2 м. Они способны воспринимать многотонные нагрузки и быстро монтируются. Такое решение было применено на Литейном проспекте при пересечении его с Невским. При этом возможна как поперечная, так и продольная укладка плит.
Примером укладки трамвайных путей на сборном железобетонном основании также является конструкция, применяемая в Чехии. В желоба плит шириной 2,2 м и толщиной 0,18 м устанавливаются на резиновую прокладку и фиксируются резиновыми боковыми фиксаторами бесшеечные рельсы. Длина плит может быть различной, вплоть до 6 м.
Такая конструкция применена на Чкаловском проспекте. К сожалению, из-за отсутствия
отечественных бесшеечных рельсов в нашем городе она нигде более не использовалась.
В качестве сборных покрытий в трамвайных путях применяются железобетонные плиты
разработки болгарской фирмы 'Инжталант'. Такое покрытие смонтировано на проспекте
Обуховской Обороны, Кондратьевском проспекте и других улицах города. Также удачным
решением сборных покрытий в трамвайных путях являются резиновые плиты, разработанные
в Германии. Производство таких плит освоено ОАО 'ГСК' на заводе 'Красный треугольник'
и Ярославским шинным заводом совместно с АОЗТ 'Эласт'. Наиболее крупный переезд
из резиновых плит выполнен у нас на перекрестке Лиговского и Невского проспектов.
PS.
Очевидно, что поголовное уничтожение трамвая - вовсе не единственный способ
решения проблемы содержания городских улиц. Существуют и другие, несомненно,
более прогрессивные методы. И если процесс демонтажа трамвайных путей пойдет
теми же темпами, Санкт-Петербург очень скоро утратит свое место в книге рекордов
Гинесса, которое он пока что занимает по праву - как самый трамвайный город
мира. Ведь протяженность трамвайных путей у нас равняется 600 километрам.
Подготовила Зоя Шпанько
  |