|
|
'Жители Ленинграда, независимо от того, проживали они в центре города или на вновь осваиваемых жилищным строительством территориях, за последнюю четверть века не могли не заметить работу дорожников по устройству дорожных одежд на новых улицах. Строительство их велось круглый год, при любых погодных условиях'.
Приведенная фраза - цитата из научно-популярного издания 'История дорожного строительства в Санкт-Петербурге и Ленинграде'. Она актуальна и в наши дни: в последние несколько лет петербургские дорожники круглогодично и круглосуточно трудятся на наших улицах. В былые времена дорога, построенная 'при любых погодных условиях', зачастую оставляла желать лучшего. сейчас и в самом деле вести некоторые работы в любое время года стало возможным благодаря современным технологиям и материалам в дорожном строительстве.
Требования диктует рынок: сегодня дорожно-строительное предприятие, не обладающее производственной базой необходимой мощности, просто не сможет выиграть тендер на право работы на городских улицах. Конкуренция достаточно высока, поэтому действующие на рынке профессионалы вынуждены совершенствовать технику и технологии едва ли не наперегонки. Именно в этом секрет успеха: от подобного подхода выигрывают и город, и горожане, получающие дороги, отремонтированные в должные сроки с надлежащим качеством.
Кстати, одно из свидетельств соперничества, существующего среди подрядных организаций - постоянные жалобы проигравших, сетующих на непрозрачность подрядного рынка и необъективность инвестиционно-тендерных процессов. По мнению директора НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Александра Солодкого, ситуация вполне объяснима. - Когда рынок насыщен, трудно побеждать, - считает директор института, специализирующегося на выполнении проектных и научно-технических разработок в области управления дорожным хозяйством. - В итоге побеждает тот, кто обладает серьезными финансовыми возможностями и соответствующей техникой.
Действительно, за последние годы в технической базе дорожного хозяйства произошли существенные изменения. Сегодня на наших улицах работает современная, по большей части импортная техника производства Германии, Швеции, США. Это широкозахватные асфальтоукладчики, которые застилают улицу асфальтом на всю ее ширину практически без швов, виброкатки, обеспечивающие высокую плотность укладки асфальта (а ведь плотность укладки - одно из условий создания качественного асфальтобетонного покрытия). Более высокому качеству покрытия способствует и еще одно полезное изобретение в дорожном строительстве - перегрузчик типа 'Шаттл-Багги'. Он перемешивает готовую асфальтобетонную смесь, способную расслаиваться во время транспортировки, не позволяя мелким частицам опуститься на дно, а крупным - остаться наверху.
Асфальтовая смесь - сложный и многокомпонентный продукт. От качества каждой из составляющих зависит и конечный результат. Основные ингредиенты - щебень, битум и минеральный порошок. Ранее в приготовлении асфальта использовался гранитный щебень с большим процентом содержания камня лещадной формы. В последнее же время предпочтение все чаще отдается более прочному кубовидному щебню. Кроме того, обычный гранит постепенно вытесняется камнем других пород - габбро и диабазом. Они прочнее и обладают лучшим сцеплением с битумом в сравнении с гранитом.
Говоря о битуме, следует отметить, что сейчас наиболее популярны материалы марки NESTE и ухтинских производителей. Главные критерии, по которым делается выбор - состав битума, включающий различные адгезионные добавки, которые делают его более эластичным. 'Наш', киришский, битум пока не в цене по двум основным причинам: во-первых, из-за качества, а во-вторых, из-за приостановки поставок битума на три недели в сентябре 2000 г. В результате были сорваны сроки ремонта многих городских дорог, и десятки разрытых улиц ушли под снег.
Однако качество асфальта - это конечный результат, по которому потребитель оценивает и качество ремонта. Известно, что под асфальтом скрывается целый слоеный пирог, именуемый дорожной конструкцией. В зависимости от геологических условий дорожная конструкция может быть различной. К сожалению, почвы, на которых стоит наш город, практически не оставляют возможности для легких проектных решений. Это плывуны, торфяники, целые подземные речки и многие другие неприятные сюрпризы. Так, на юго-востоке Петербурга глубина торфа от поверхности достигает 8 метров. Естественно, что без необходимых работ по выторфовке построить прочную дорогу на таком основании невозможно.
Сама дорожная одежда складывается из песчаной подушки толщиной от 40 сантиметров, слоя щебня, тощего бетона и завершается двумя-тремя слоями асфальтобетона в зависимости от нагрузок, которые предстоит испытывать дороге, и ее категории.
В укреплении дорожного полотна широко используются различные нетканые материалы - геосетки, георешетки, геотекстиль. Это как импортные, так и отечественные полимерные материалы, позволяющие более равномерно распределять нагрузки и упрочняющие дорожную конструкцию в условиях слабых грунтов и плывуна. Для теплоизоляции применяются материалы типа пеноплекса, защищающие дорожное покрытие от губительного воздействия 'перехода через ноль', или многократной смены минусовых и плюсовых температур в течение нескольких дней. По данным синоптиков, таких переходов может быть до 300 в течение одного года. Подсчитано также, что грунтовые воды подходят к дороге до 200 раз в год.
Среди прочих защитников от непогоды стоит назвать антигололедную добавку 'Грикол', разработанную в ГП 'РосдорНИИ'. Это порошок, состоящий из сложных химических реагентов, который добавляется в асфальтовую смесь, заменяя минеральный наполнитель или его часть. Приготовление асфальтобетонной смеси с наполнителем 'Грикол' и укладка ее в верхний слой покрытия осуществляется по традиционной технологии. Добавка позволяет полностью предотвратить образование льда на покрытии при переходе через ноль и до минус 5 градусов. При более низких температурах 'Грикол' значительно снижает или полностью предотвращает примерзание льда или снежного наката к покрытию. Такие добавки использовались при строительстве Ушаковской развязки.
PS.
С начала этого сезона в городе было отремонтировано более одного миллиона квадратных метров дорожных покрытий. Из них 400 тысяч квадратных метров за июнь-июль, и 750 тысяч квадратных метров - за июль-август. Цифры существенные, если учесть, что общая площадь городских улиц - около 53 миллионов квадратных метров. И теперь, когда основные планы выполнены, в Комитете по благоустройству и дорожному хозяйству изыскали возможность дополнительно отремонтировать еще 1 миллион 400 квадратных метров. Весь цикл работ должен быть завершен до 10 октября - сезонной границы укладки верхних слоев асфальта. Всего в перечень вошло более 80 улиц из программы, утвержденной еще в прошлом году. В целом в 2001 году дороги и тротуары будут обновлены на 128 адресах.
* 'История дорожного строительства в Санкт-Петербурге-Ленинграде'. А. И. Бажанов, Стройиздат СПб, 1996.
Зоя Шпанько
Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству. Тел. 311-74-96
  |