|
|
'На дамбе Д-4 дорога переходит в рампу тоннеля, по которому она, опускаясь с уклоном, проходит под дном судоходного канала'. Это не фраза из фантастического романа, а цитата из технико-экономического обоснования комплекса защиты Ленинграда от наводнений, разработанного в 1985 году институтом 'Гидропроект'.
Уже в то время в рамках строительства участка кольцевой автодороги, проходящего по дамбе, в качестве одного из вариантов рассматривалось сооружение подводного тоннеля. Оригинальная транспортная магистраль должна была связать участки дамбы, расположенные по берегам морского канала между Кронштадтом и Бронкой.
Как уже говорилось, вариантов перекрытия судопропускного сооружения было несколько (как и всегда при проектировании внеклассных сооружений - достаточно вспомнить Ушаковскую развязку). Среди предложенных альтернатив рассматривалось и строительство высоководного (неразводного) моста. Однако детальное изучение обстоятельств места показало, что возведение его вряд ли представляется возможным. В частности, мост должен был быть не ниже 50 метров на случай прохождения под ним крупных судов. При подобных жестких условиях мост просто мог не дожить даже до 50-летнего юбилея по причине технического прогресса в судостроении и увеличения габаритов плавсредств. А ведь средний срок службы таких сооружений обычно составляет около 100 лет.
Поэтому устройство постоянного моста с выдерживанием необходимого подмостового габарита признали нецелесообразным. Кроме того, вследствие значительной высоты проектировщики получили бы и соответствующий разбег пандусов - длиной до 1200 метров в каждую сторону или почти до самого Кронштадта. Наконец, слабые текучие суглинки до 25 метров глубиной в месте предполагаемого строительства не обладали должной несущей способностью для размещения на них железобетонных конструкций.
Поскольку движение по морскому каналу и по магистральной автодороге не должны были зависеть друг от друга, устройство разводных мостов тоже исключалось из рассмотрения. Согласно расчетам, в сутки с наиболее интенсивным движением судов они могли проходить по каналу с интервалом в 15-30 минут, что потребовало бы почти непрерывной разводки.
В то же время строительство транспортного тоннеля могло осуществляться в общем котловане с судопропускным сооружением, что упрощало производство работ по возведению тоннеля. В этом случае движение транспорта по тоннелю совершенно не зависело от судоходства по каналу. Поэтому, после детального изучения всех обстоятельств, именно этот, фантастический на первый взгляд вариант приняли за основной по ряду вполне реальных экономических и технологических соображений. Проект разработали в ОАО 'Трансмост'. В качестве прототипа сооружения, не имеющего аналогов в России, был взят тоннель Вельзен под северным морским каналом в Голландии, построенный открытым способом.
Сооружение тоннеля началось в 1986 году и продолжалось до 1991 года. В роли генерального подрядчика выступило ГП 'Ленгидроэнергоспецстрой' (ЛенГЭСС). За пять лет активного строительства было освоено 26 % от его общей стоимости. Однако с приходом рыночных отношений дело затормозилось. Вплоть до нынешнего времени работы велись в минимальных объемах с целью не допустить разрушения того, что уже было построено. В целом в день на стройплощадке работало не более 30 человек.
С принятием на правительственном уровне решения о форсировании строительства кольцевой автодороги активизировалось и строительство тоннеля. В январе здесь было уложено 28 кубов бетона и 60 тонн арматуры, в феврале - более 40 тонн арматуры. О материалоемкости производства говорят цифры: на 1 кубометр бетона конструкции перекрытия приходится 750 килограммов арматуры против обычных 150-200 кг. Сечение арматуры - 36-40 мм. На 1 погонный метр тоннеля приходится до 76 тонн арматуры, включая лотковую часть, стены и перекрытия. Общая протяженность деформационных швов составит 2200 м. Сами швы, согласно проекту, планируется применить голландские, типа 'Джина'. Именно такие были использованы при сооружении Канонерского тоннеля.
Выполнение проекта организации строительства ведется в два этапа. Первый этап включает в себя строительство тоннеля на участке от форта Константин до фарватера существующего морского канала. По окончании этого этапа потребуется полтора года на переключение судового хода на новое русло (изначально на первый этап отводилось 8 лет). Продолжительность строительства второй очереди - 4,5 года. Для завершения всех работ по КЗС необходимо финансирование в объеме 2,1 млрд. рублей в текущих ценах. На сегодня выполнение составляет 20 млн. рублей.
Зоя Шпанько Телефон: 319-93-80
  |