|
|
РЕЧЬ ПОЙДЕТ О БУДУЩЕМ ОДНОЙ ИЗ ВАЖНЫХ СОСТАВЛЯЮЩИХ ВСЕГО ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА - АВТОБУСЕ. ПОКА ЧТО МУНИЦИПАЛЬНЫЕ АВТОБУСЫ ВСЕХ МАСТЕЙ И РАЗМЕРОВ БОЛЕЕ-МЕНЕЕ ИСПРАВНО ВОЗЯТ ГОРОЖАН ПО УЛИЦАМ ПЕТЕРБУРГА И ПРИГОРОДОВ. ОДНАКО КАЧЕСТВО И ЧИСЛЕННОСТЬ НЫНЕШНЕГО АВТОБУСНОГО ПАРКА ВО МНОГОМ ОСТАВЛЯЕТ ЖЕЛАТЬ ЛУЧШЕГО.
Сегодня на городских маршрутах работают 2898 разнокалиберных и разномастных автобусов, числящихся за 10 автобусными парками. Большую часть из них составляют традиционные "Икарусы" различных видов - их насчитывается 1162, или 40% от общего числа автобусов. Половина этих машин уже полностью самортизирована. В это число входят и 675 автобусов особо большой вместимости, то есть сочлененных, или, говоря попросту, гармошек. К семейству машин особо большой вместимости относятся и ЛИАЗы-5256 Ликинского автозавода, которых в нашем городе 300.
Среди старых марок, морально и физически уже устаревших, на пассажирских маршрутах можно встретить ЛИАЗ-677. Из 694 машин этого типа полностью самортизированы 405. До сих пор в строю прославившиеся своим неудобством знаменитые львовские автобусы ЛАЗ-695, 697, 699, однако обслуживают 40 оставшихся машин в основном пригородные направления. Волгоград поставляет нам "Волжанина" - аналог ЛИАЗ-5256. Достойны внимания два представителя минского автозавода. Это 99 машин марки МАЗ-103 и 104 с оригинальным кузовом, заимствованным у немецкой фирмы "Неоплан". Первая модификация, к сожалению, не вполне подходит для наших дорог из-за низкого пола, удобного для пассажиров, но ограничивающего маршрутные возможности.
Автобусы малого класса представлены маркой ГАЗ-3205 и ее модификациями. Таких машин в городе 373, а работают они на не слишком загруженных маршрутах - там, где нецелесообразно возить воздух, или как маршрутные такси. Также в этом числе - 37 "микрушек" ГАЗ-3221 или "Газелей", 80 "Хорусов" южнокорейской фирмы "Хундай", а также малые партии микроавтобусов "Вольво" и прочие.
На сегодняшний день численность автобусного парка города, не обновлявшегося в течение восьми лет - с 1990 по 1998 год, снизилась на 34%, а сама техника порядком постарела. Положение несколько выправилось с принятием закона "О целевой программе стабилизации и развития наземного пассажирского транспорта на 1999-2003 годы". За последние годы было приобретено 588 автобусов большого и малого класса, однако списано тоже немало - 395.
С 1998 года согласно политике администрации, город покупает автобусы только отечественного производства. С одной стороны, это неплохо. Ведь при покупке импортной машины только из-за таможенного сбора цена одной единицы вырастает на 32%, еще 20% съедает налог на добавленную стоимость. В результате заграничный автобус обходится вдвое дороже нашего. С другой, практической, стороны вопрос можно назвать спорным: у того же "Вольво" пробег составляет миллион километров, а у нашего пассажировоза -всего 600. Увы, качество импортной техники превосходит отечественное даже с учетом специфики российских дорог.
За последний год мораторий на покупку импортной техники нарушили лишь однажды, и то в Кронштадте. Впрочем, тому были причины - приобретение 12 автобусов "Скания" оказалось достаточно выгодной сделкой. Машины "сэконд-хэнд" прошли в родной фирме предпродажную подготовку и обошлись кронштадтскому автопредприятию втрое дешевле новых. Можно еще добавить, что моторесурс нового двигателя "Скании" в два-три раза выше отечественных аналогов.
Тем не менее, покупка автобусов за пределами Северо-Западного региона остается дорогим удовольствием. Вот лишь некоторые оптовые цены по состоянию на 1999 год, которые привели нам в Комитете по транспорту.
МАЗ-104 - 1560 тысяч рублей;
ЛИАЗ-5256 - 1500 тысяч рублей;
"Волжанин" - 1386 тысяч рублей.
Казалось бы, многие проблемы пополнения пассажирского парка могло бы решить налаживание собственного производства автобусов. До сих пор все предпринимавшиеся попытки не имели успеха. Так, одно время ходили упорные слухи о совместном производстве автобусов фирмы "Бреда" на базе Северного завода (проект даже получил условное название "Северный автобус"), однако эти планы не сбылись. Не исключено, что подобное производство будет организовано на базе холдинга "Ленинец". "Кировский завод" намеревался наладить производство автобусов типа "Икарус" и "ЛИАЗ". Не оправдались надежды на сборку массовых, качественных и недорогих автобусов типа ЛИАЗ-5256 на базе Тосненского завода. Более-менее убедительным выглядит лишь пример совместного российско-шведского предприятия "Петроскан", показавшего опытный образец автобуса на выставке "Транском-2000".
Сегодня главной проблемой, о которой говорят в Комитете по транспорту, является не недостаток автобусов: периодические исследования пассажиропотоков доказывают, что машин в городе вполне достаточно. Причина - в нехватке средств даже на зарплату водителям. По словам председателя Комитета Алексея Чумака, некому работать. Положения не исправило даже повышение тарифов на проезд. Возможно, организация своего производства под боком у города могла бы разрешить проблему за счет удешевления техники и частичного перераспределения средств?
На этот вопрос смогут ответить только потенциальные инвесторы, готовые пойти на оправданный риск и вложить деньги в производство собственного, петербургского автобуса.
Зоя Шпанько
  |