|
|
В ноябре в рамках выставки "Транс-Строй 99" редакция нашего журнала провела совместно с Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству, Петербургским строительным центром и оргкомитетом выставки заседание круглого стола. Его темой стало строительство объектов транспортной инфраструктуры в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Эта тема присутствует почти в каждом номере нашего издания. А публикуемый сегодня отчет о ходе дискуссии позволяет по-новому взглянуть на целый ряд проблем.
Представляем участников:
И. К. Печинский, вице-президент Корпорации "Трансстрой". Он возглавляет
Северо-Западный филиал одной из крупнейших в России организаций, занимающихся
транспортным строительством.
В. Г. Павлов, генеральный директор "Мостострой-6". Одна из крупнейших
организаций, осуществляющих транспортное строительство в Санкт-Петербурге, Ленинградской
области и регионах Северо-Запада, а также за рубежом.
Н. Н. Федоров, руководитель Дирекции транспортного строительства Комитета
по благоустройству и дорожному хозяйству Администрации Санкт-Петербурга.
А. М. Симановский, генеральный директор ЗАО "Инвестконкурс", член редакционного
совета нашего журнала.
1. Поделитесь, пожалуйста, опытом проведения тендеров в транспортном строительстве. Назовите основные тендеры, прошедшие за прошлый год.
А. М. Симановский. Мы занимаемся организацией и проведением торгов с
момента своего основания - с 1994 г. Тогда торги проводились при отсутствии
твердой законодательной базы и четких нормативов организации конкурсов. Не было
и опыта устройства торгов, хотя эта традиция издревле русская, российская, и
система распределения заказа известна еще с петровских времен.
ЗАО "Инвестконкурс" является уполномоченной компанией Комитета по экономике
и промышленной политике по закупкам для государственных нужд за счет бюджета
Санкт-Петербурга. Кроме того, мы имеем соответствующие лицензии на деятельность,
связанную с торгами, и сертификацию Государственного комитета по строительству
(Госстрой РФ). Мы проводим торги не только для Санкт-Петербурга, но и ряда других
регионов прежде всего в связи с транспортным строительством. Занимаемся
мы и созданием нормативной базы.
Коснусь торгов не только по строительству и реконструкции, но и по капитальному,
а также другим видам ремонтов на транспортных объектах. Здесь за последние три
квартала осуществлено 174 закупки. В том числе открытыми торгами 98, а остальные
- другими методами. Из всех закупок именно подрядные торги на работы составляют
75 процентов. И только оставшаяся часть средств идет на закупки материалов,
оборудования, машин и услуг.
Количество претендентов по всем торгам Управления дорожного хозяйства, мостового
хозяйства и уборки города составило за этот период 369 - в среднем по 2,5 претендента
на каждом конкурсе. Зарубежных участников было 6, остальные - российские. Общая
сумма средств на этих торгах достигла одного миллиарда рублей. Большинство организаций-претендентов
признавались квалифицированными. Но 33 из них не были допущены к подрядным торгам
по этой причине или как не соответствующие требованиям конкурсов.
Основные численно определяемые показатели при определении победителей известны:
цена, сроки и качество. При сравнении минимальной и максимальной цен по
всем конкурсам с ценами победителей, оказывается, что их отношение к максимальной
цене обеспечивает экономию в 19 процентов. В том числе по подрядным работам
- 18, по проектным - 41 процент. Аналогичный показатель в прошлом году был около
21 процента. Значит, он понижается - происходит сближение ценовых предложений
подрядчиков.
Сокращение сроков выполнения работ у победителя относительно максимального срока,
предложенного на торгах, достигает 33 процентов. В том числе по проектным работам
- 17 процентов, по подрядным - 41. Тут мы наблюдаем обратную картину по сравнению
с ценами. Это свидетельствует о том, что все претенденты - проектные организации
способны гораздо точнее определить срок выполнения своих работ. Но цены
по-прежнему колеблются достаточно сильно.
Качество работ характеризуется гарантией, в течение которой подрядчик обеспечивает
исправление выявленных дефектов. Эта третья составляющая имеет постоянную тенденцию
к увеличению срока гарантии (качество). Пропорции здесь такие: максимум у победителей
достигает 6,6 лет, минимум - 3,8 (74 процента). Это очень важный момент: все
победители дают максимальный срок гарантии.
Н. Н. Федоров. Хотел бы проанализировать иные тенденции. Задача заказчика
состоит в том, чтобы при заключении договора с "Инвестконкурсом" на проведение
торгов провести успешный поиск подрядчика, который сможет выполнить необходимые
нам работы. И здесь возникает ряд вопросов, которые значительно затягивают временной
интервал между началом работы с тендерной документацией и моментом начала самих
работ. Тут образовался целый ряд промежуточных этапов, которые мы хотели
бы изъять.
Наша дирекция прежде всего занимается строительством транспортных сооружений:
мосты, развязки, тоннели, набережные. Но в городе слишком мало проектных организаций,
которым по силам выполнять такие работы. Даже задание по подготовке тендерной
документации можно передать далеко не каждому институту. Допустим, намечена
реконструкция Троицкого моста. И те, кто готовит столь сложную документацию,
автоматически исключаются из тендеров на проектирование: с самого начала
уменьшается количество конкурентов. Мы решили с А. М. Симановским готовить
тендерную документацию силами самого заказчика и "Инвестконкурса" для увеличения
числа конкурсантов на проектирование важнейших объектов.
Конкурсант должен приготовить ТЭО на реконструкцию или строительство определенного
сооружения и сдать его в экспертизу. При этом мы хотели бы получить в качестве
конкурсанта тот или иной тип консорциума. Сегодня нам всем просто необходима
конкуренция между сильными организациями, которые могли бы спроектировать и
построить объект целиком. Тогда сократится отрезок времени от начала работ до
определения подрядчика, выполняющего весь комплекс работ.
И еще одно обстоятельство: порой у нас слишком мало конкурсантов, которые могли
бы выполнять те или иные работы. И в единичных случаях по закону приходится
обращаться в КЭиПП за разрешением провести тендер на одного участника.
Как это было, когда потребовалось приобрести канаты на замену при реконструкции
моста Александра Невского. Их в России изготовляет только сталепрокатный завод
в Череповце.
И. К. Печинский. Корпорация "Трансстрой" выиграла за последние два года один тендер по первому участку КАД и три тендера по строительству порта в Усть-Луге. Как подрядчику мне не хотелось бы комментировать то, что сказал А. М. Симановский. Тут все правильно. Но есть пожелание, чтобы тендерную документацию, хотя времени на это отведено слишком мало, готовили более тщательно. И еще надо иметь в виду нормативные законодательные акты. Так, в нормативных документах предельный срок гарантии качества указан продолжительностью до 5 лет. А на некоторых тендерах уже зафиксированы сроки в 6 лет. Похоже, некоторые организации идут ва-банк ради победы.
В. Г. Павлов. "Мостострой-6" за последние три года накопил достаточно
большой опыт участия в тендерах на строительство транспортных объектов. Мы работаем
в регионе всего Северо-Запада (от Калуги до Мурманска, Прибалтики и Коми), а
не только в Санкт-Петербурге и области. В ряде регионов накоплен опыт по проведению
тендеров Мировым банком реконструкции и развития по программе "Мосты России"
на сумму 350 млн. долларов.
По ней мы ежегодно участвуем в 20-30 тендерах с КПД 40-50 процентов.
Это хороший показатель, но достигается он серьезной подготовкой. В ряде наших
регионов организаторы торгов относятся с предпочтением к местным подрядчикам.
Особенно это бросается в глаза, когда ты начинаешь осваивать новый для себя
регион. Там на первых порах и КПД у нас ниже. В тех же случаях, когда подключается
Мировой банк, они проходят на высоком уровне и с предквалификацией. В целом
мы выиграли по Мировому банку порядка 30 млн. долларов. И некоторые из этих
объектов уже завершены.
Часто отечественные проектные организации участвуют в тендере в содружестве
с зарубежными коллегами. К сожалению, это привело к тому, что документация стала
на порядок хуже. Появились огромные ошибки, а исходные данные надо уточнять
вплоть до габаритов путепровода. И если допущен просчет в цене, изменить
ее в Мировом банке немыслимо.
Зато у отечественных заказчиков цена меняется слишком часто. Зная это,
подрядчик на торгах назначает меньшую цену: до сдачи объекта индекс изменится
многократно. Есть определенные отношения с заказчиками, есть некачественная
документация. И эту цену можно потом как-то регулировать. Долларовая цена Мирового
банка устанавливается окончательно.
2. Какова роль консорциумов при подготовке, проведении тендеров и строительстве транспортных объектов?
А. М. Симановский. Почти в 500 тендерах, прошедших за последнее время,
участвовало всего около 10 консорциумов. Даже сам факт участия в торгах на строительство
крупных объектов повышает имидж строительной компании. Но квалификационные
требования к участникам таких торгов обычно достаточно суровы. Они обусловлены
тем, что договор должен заключаться с тем подрядчиком, который имеет соответствующие
ресурсы и опыт для выполнения работ. Но хотя это уменьшает риск невыполнения
обязательств, такие ограничения не позволяют принимать участие в торгах небольшим
развивающимся и по-хорошему амбициозным компаниям.
Может показаться, что им путь к победе заказан. Но для них существует возможность
не только участвовать в торгах на крупнейшие объекты и даже побеждать в них
путем создания консорциумов. Законодательство позволяет создать консорциум
несколькими способами. Самый удобный и распространенный из них - оформление
простого товарищества.
По проводимым нами торгам претенденты-консорциумы состояли из 2-5 фирм. В большинстве
случаев это были подрядные организации в содружестве с поставщиками материалов.
Такова еще одна особенность, поскольку обычно в торгах на генподряд поставщики
материалов и конструкций не участвуют. Создание консорциумов позволяет непосредственно
включиться в торги на строительный подряд большому количеству производителей
строительных материалов и конструкций. (Подробнее эту тему А. М. Симановский
раскрыл на стр. 15 в ? 33 нашего журнала)
В. Г. Павлов. Считаю, что создание консорциумов - весьма перспективное дело. Особенно на сложных объектах, которых сейчас появилось немало. За ними будущее, особенно когда в одну команду объединяются подрядчики и проектировщики. Ведь у каждого из них имеются свои идеи и подходы к решению проблем. Их столкновение в целом нередко приводит к новым и нестандартным решениям. Тем более, что каждый конкретный консорциум всегда образуется под конкретный проект.
И. К. Печинский. Опыт работы консорциумов диктуется временем и жизнью. Есть ряд работ, которые одной организации просто не охватить, и тогда образуется консорциум. Он не носит определенной юридической формы. Чаще всего это просто общественное объединение, которое мы именуем консорциумом. Это нормальное явление в данной ситуации, и тендерная комиссия вправе принимать от него документы. Тут особых вопросов у меня нет. Вероятно, за консорциумами будущее - они позволяют объединить усилия различных партнеров для решения конкретной задачи. Иногда они создаются для того, чтобы одолеть в тендерном конкурсе наших зарубежных коллег.
3. Есть ли отличия в законодательной базе города и области, которая используется при проведении тендеров?
А. М. Симановский. Законы, касающиеся транспортного строительства,
имеют два уровня: федеральный и уровень субъекта федерации. Назову Гражданский
кодекс, закон РФ "О конкурсах на размещение заказов на поставку товаров, выполнение
работ, оказание услуг для государственных нужд". Действует указ президента
РФ о первоочередных мерах по предотвращению коррупции и сокращению бюджетных
расходов. Существуют основные положения порядка организации и проведения подрядных
торгов, утвержденные Госстроем и согласованные Минэкономики. А если говорить
о федеральных дорогах, назову положение о порядке организации проведения подрядных
торгов на выполнение подрядных работ. Его как раз наша компания и разработала.
Оно утверждено руководством Федеральной дорожной службы в прошлом году и используется
при работах, связанных с расходованием средств ФДС.
На уровне Санкт-Петербурга действует закон о заказе Санкт-Петербурга и распоряжение
551-р от 16.12.96 с изменениями к нему "О порядке и организации подрядных торгов
в строительстве, реконструкции, реставрации, капитальном ремонте объектов городского
заказа". Есть и приказ губернатора, относящийся к заказам ? 85-пф. Кроме этих
нормативов существует еще методические указания Минэкономики на уровне федерации
и КЭиПП - на уровне города.
Но все они имеют ряд недостатков. Даже документы одного уровня сильно противоречат
друг другу. При их создании и утверждении вносятся изменения и дополнения, в
корне меняющие общий системный подход. Они выходят с огромным количеством
белых пятен по одним вопросам и с избыточной проработкой - по другим, что
мешает развитию таких документов и их применению. Законодательные базы города
и области сформированы прежде всего с учетом указа президента, который сохранил
свое действие в части, не противоречащей двум названным законам. Поэтому принципиальных
различий на территории РФ не должно быть.
Н. Н. Федоров. Несовершенство законодательства очевидно. Бывают случаи
поставки оборудования или выполнения видов работ специалистами, которые бывают
в единственном числе. И чтобы получить очевидное разрешение, надо заниматься
бумажной волокитой или идти на закрытый тендер.
Никто не считает стоимости проводимых тендеров и всех сопутствующих деяний.
При строительстве большого объекта (Троицкий мост) процент получается небольшой,
но сильно увеличивается цена малого объекта.
Тендер можно проводить, когда есть адресная программа, когда на объект выделены
деньги. Но утвержденную программу мы иногда получаем во втором квартале будущего
года. И год на практике сокращается вдвое. Такие разночтения в наших законах
надо устранять. А тендеры лучше всего проводить до утверждения адресной программы,
чтобы по их итогам начинать работать сразу после наступления нового года.
И еще одно наблюдение. Если заказчик обязан провести тендер, то подрядчик
тендеров, как правило, не проводит. Логика такого положения для меня абсолютно
не ясна. Законодатель должен обратить внимания на эту проблему.
И. К. Печинский. Законодательная база города и области одинакова. Но и сегодня мы не готовы к проведению нормальных тендеров. Напомню три основных критерия: цена, срок и качество. В тендерной комиссии указывается источник - бюджет города или федеральный. Приведу такой пример. Сегодня мы начали строить первый участок КАД. И у нас нет вопросов к отсутствию финансирования, хотя денег не дает ни город, ни бюджет: рассчитываются с нами по зачетам и через город, и через ФДС. Но по тендеру мы выигрываем одну цену, а по зачетам из-за дисконта получается значительно меньшая сумма. Если дисконт менее 30 процентов, еще можно сводить концы с концами. А когда он выше, это гибель. Надо усовершенствовать законодательство в этой части. Пока она очень сырая и над ней надо работать.
В. Г. Павлов. Подготовка любой подрядной организации, и особенно если
ты идешь головным в консорциуме, весьма ответственна. Надо оперативно определиться
со сроками и качеством. Особенно при создании консорциума на большом объекте,
объединяющем много участников. При подготовке документов задействованы наиболее
квалифицированные люди всех этих организаций. И очень обидно, когда этот
труд идет насмарку. Такое не раз бывало и в нашем регионе, когда при сдаче
документации говорят, что конкурс отменяется. Так было с Петровским мостом через
Невку - его отменили на тендерной комиссии.
Бывает, объявляется тендер на объект, который уже строится. Ты участвуешь, готовишь
документы, а потом выясняется, что объект давно в работе и у него есть подрядчик.
Надо уважать партнеров. Но в ФДС есть приказ о том, что ни один объект не распределяется
без тендера. И иногда его проводят чисто формально.
4. Расскажите о новых технологиях, технике, материалах, качестве и гарантиях в условиях ограниченного финансирования.
Н. Н. Федоров. После 17 августа мы просто не в состоянии платить за
зарубежную продукцию. Сейчас многие нужные материалы и конструкции стали
недоступны. Теперь они подлежат замене отечественными аналогами. В уже упомянутом
примере с канатами фирмы "Тиссен" мы рады тому, что не пришлось платить неустойку.
И все же целая группа современных материалов из-за рубежа у нас используется.
В частности, новая краска фирмы "Йотон", которая дает гарантию нанесенному покрытию
на 8-12 лет. Она у нас применялась на грунтовке и покраске Большеохтинского
моста. Вместе с подрядчиком закуплен агрегат микротоннелирования. Он незаменим
при прохождение больших участков с устройством каналов и заполнением их специальными
трубами, которые получаем с : Урала.
Закупают наши подрядчики те же полиэтиленовые трубы и агрегат для их сварки.
Дорожники применяют сетки типа "фортрак" и "хателит". Мы стараемся постоянно
находить новые решения, сохраняя приемлемую для сметы цену. И обращаем
серьезное внимание на то, чтобы новый материал или конструкция увеличили срок
эксплуатации объекта.
И. К. Печинский. Россия и все мы научились по-настоящему строить транспортные объекты. Назову метро, мосты, тоннели, тот же Невский проспект, Английскую набережную. Расскажу об опыте "Трансстроя" на Московской кольцевой автодороге, где мы широко применили новые технологии. Там их освоили все транспортные организации. Они приобрели современную технику и лучшие импортные материалы из ряда западных стран. Но таможенные правила, трудности с растамаживанием и прочая отечественная рутина резко увеличивают цену. И хотя мы действительно научились хорошо строить транспортные объекты, законодательство почти не продвинулось в нужную сторону. Если, в соответствии с контрактом, мы ввозим в Россию опору Сименса, таможенники достают свои засаленные справочники и требуют применять вместо нее железобетон!.. По этому поводу у нас масса соответствующих материалов.
В. Г. Павлов. Новое время привело к изменениям в нашем транспортном
строительстве, изменило отношение к новым технологиям и материалам. Мы чаще
стали общаться с заграницей, чаще применять новые подходы в транспортном строительстве.
Но есть и недостаток, свойственный новым временам. Прежде И. К. Печинский
был замминистра, я - начальником главка в Минтрансстрое. Тогда была программа
внедрения мирового уровня транспортного строительства в СССР. Все это планировалось
в единой связке, а обсуждаемые сейчас вопросы она затрагивала по-крупному.
Сегодня, когда эти связи нарушились, не всем строителям доступно ведение крупных
объектов по новым технологиям. Но "Мостострою-6" это оказалось по силам. В программе
Мирового банка мы стали применять на мостах новые изоляционные материалы, новые
деформационные швы, опорные части. Мы приобрели оборудование, которое позволяет
ускорять строительство, повышать его качество и долговечность. Не говорю уже
о красках и т. д.
Но все переменилось 17 августа, и доллар, который стоил 6 рублей, стал мало
доступен. Поэтому сегодня применение импортного оборудования, импортных материалов
и конструкций стало затруднительным. Думаю, со временем прежние пропорции
вернутся, и мы вернемся на нужный путь.
5. Могут ли в транспортном строительстве использоваться взаимозачеты?
Н. Н. Федоров. Взаимозачеты официально предусмотрены тендерами. В адресной программе этого года они составляют 40 процентов. Но в прошлом году их было в два раза меньше. Опасная тенденция! Эти зачеты приносят много трудностей при дефиците финансирования. Есть и другая сторона вопроса - нарастающий дисконт при взаимозачете. Хотелось бы вернуться к системе 1998 г.
И. К. Печинский. Что делать, если нет нормального финансирования? Приходится идти на то, что нам предлагается вместо живых денег. Приходится подключать к решению проблемы центральные органы. Так, через ФДС проходит зачет с недоимщиков "Лукойла" - 166 млн. руб., "Оренбургнефть" - 80 млн. А когда наступит конец года, будем вместе с Н. Н. Федоровым садиться и думать, что делать и как относиться к наступлению дисконтов. Простых решений не будет, потому что абсолютно нет законодательной базы.
В. Г. Павлов. Взаимозачеты - беда нашего строительства и государства. Вместо товара и денег в оборот вошли какие-то полуфабрикаты. Все нормальные организации платят налоги, чтобы не попасть под банкротство. Но крупные олигархи налогов не платят и наживаются таким образом. И когда появляется дисконт 40-30 процентов, по существу я выплачиваю чужие налоги. А богатые перекладывают свои неустойки на тех, кто честно работает и вовремя рассчитывается с государством. Это нонсенс нашего времени и главная причина удорожания строительства. Все это порождает воровство, коррупцию и все те недостатки, о которых у нас без конца говорят и пишут. В магазине нам все дают только за деньги. А вот строители после сооружения объекта вынуждены ходить с протянутой рукой и собирать свои деньги. Отсюда все беды: качество и количество. И качество тендеров в том числе. С этим злом надо быстрее заканчивать. Тогда будет больше порядка во всех делах, будут у нас и честные тендеры.
6. Можно ли взимать плату за пользование транспортными сооружениями?
Н. Н. Федоров. Мы передали в Законодательное собрание проект закона
о платных дорогах, который готовили около 5 месяцев. Там ставится отдельный
вопрос о концессиях. Обычно собственник транспортного сооружения получает после
выполнения работ либо плату за них, либо сам объект во временное пользование
для того, чтобы вернуть расходы и получить прибыль. Но наш КЭиПП считает,
что все деньги за эксплуатацию нового объекта надо отдавать ему. Кто на такое
"вознаграждение" согласится?
Сейчас готовится документация на строительство нового моста через Неву в створе
Большого Смоленского и ул. Коллонтай. Там уже на самом начальном варианте
проектирования предусмотрен платный вариант. Правда, в него не включается
вся магистраль в направлении пр. Стачек. Упомяну, что возможно взимание платы
на продолжении Индустриального пр. с переходом через Ириновскую железную дорогу
(Пискаревка-Ржевка). Есть отдельные мосты на дороге ? 1, ведущей из Санкт-Петербурга
в Кировск.
Но находить инвестора для сооружения подобных объектов весьма затруднительно.
Тут есть поле деятельности для местных банков. Поскольку сегодня они
берут очень большой процент при получении кредитов, спрос на эту услугу невелик.
А в такие объекты банки могли бы смело вкладывать деньги. Но пока они не
верят в гарантии государства.
Вот почему стоит создавать государственное или акционерное учреждение, которое
разработало бы всю необходимую документацию. И тогда концессионное строительство
могло бы развиваться. Мешает, правда, отсутствие местного закона, а соответствующий
закон РФ сыроват, в нем много недоработок. Кстати, концессионер может вернуть
свои вложения, не только получая плату за проезд, но и за обустройство транспортных
объектов. А для повышения их инвестиционной привлекательности можно гарантировать
снижение налогового бремени.
И. К. Печинский. Как подрядная организация, строящая КАД, заявляю и
повторю в любой инстанции, что кольцевую автодорогу вокруг Санкт-Петербурга
нельзя делать платной. Ибо альтернативой ей по международным правилам станут
городские улицы. А КАД для того и строится, чтобы освободить от тяжелого грузового
транспорта город. На МКАД как эксперты из международного банка, так и наши специалисты
дали отрицательный ответ об оплате. Но москвичи пошли по другому пути: они берут
деньги (и немалые) за обустройство дороги. И там начинают расти рынки, терминалы,
станции технического обслуживания и т. д. Здесь и концессия уместна, и арендная
плата за место, за парковку и прочее. В этом случае отдача будет больше,
чем плата за проезд.
Сегодня почему-то предлагают брать плату не за локальный участок, а за объект
в целом. В надежде, что удастся возводить сооружения по частям и за счет их
эксплуатации финансировать дальнейшее строительство. Но такие рассуждения -
абсурд. Ведь по международным правилам окупаемость таких дорог - 8 лет. На сколько
лет затянется такое строительство, к примеру, КАД в Санкт-Петербурге? Лет на
20, не меньше.
В. Г. Павлов. У нас как у подрядчиков и одновременно акционеров есть
соответствующий опыт. Например, строительство платного моста через Северную
Двину в г. Котлас. Необходимость именно такого объекта определилась очень просто.
Там один предприниматель купил у военных понтонный мост. И навел переправу к
крупнейшему в Европе Котласскому целлюлозно-бумажному комбинату. Он берет
с каждой машины по 10 долларов, и все платят. Так и пришло решение о строительстве
капитального моста.
Дело это полезное. Но поскольку у нас в стране нет твердого порядка, никто не
хочет сегодня делать долгосрочные инвестиции. Поэтому вопрос платности у нас
пока исключение. И ни один банк на это кредита не дает.
ВОПРОС - ОТВЕТ
Представитель АОЗТ "Спецстрой" Б. И. Федосеев заявил Н. Н. Федорову, что тендеры и экспертиза несовместимы. Если "Спецстрой" самостоятельно определил цену своего подряда, то при чем здесь экспертиза? Фирма выиграла тендер по внешнему водоснабжению деревни СОС в Пушкине. Но экспертиза укоротила их цену на 200 тыс. руб. Зачем же тогда проводился тендер?
Н. Н. Федоров. Вы абсолютно правы, но эта проблема можетбыть снята только законодательным путем или решением губернатора. Пока же такая практика продолжается, и экспертиза реконструкции моста Александра Невского длилась 2 года. Тут нашей стране далеко до Филип Морриса. Там цена не поменялась ни разу.
После короткого перерыва заседание круглого стола возобновилось. Исполнительный директор Петербургского строительного центра И. И. Белинская предоставила для кратких сообщений и показа иллюстративных материалов и образцов изделий слово представителям Санкт-Петербурга, Ленинградской области, Москвы, Тулы и других регионов страны.
Сообщаем контактные телефоны участников основной дискуссии:
Корпорация "Трансстрой" - 3233130
"Мостострой-6" - 3151215
Дирекция транспортного строительства КБДХ - 3149292
ЗАО "Инвестконкурс" - 3124502
Петербургский строительный центр - 2462461
  |