ПРОБЛЕМЫ НА ТАМОЖНЕ И НЕ ТОЛЬКО

Проблема взаимодействия государственных органов при осуществлении внешнеторговых операций неоднократно обсуждалась представителями транспортного бизнеса, что, тем не менее, пока существенных сдвигов не дало

Любая задержка контейнеров в порту или в другом узловом пункте таможенными службами неизбежно нарушает ритм процесса и как следствие увеличивает себестоимость для всех участников процесса. Таким образом, за борьбу с нарушениями законодательства отдельными лицами платят все грузовладельцы страны и, в конечном итоге, само государство, так как это приводит к снижению налоговых поступлений в бюджет. Безусловно, необходимость пресечения незаконного ввоза товаров и нарушений при осуществлении экспортно-импортных операций очевидна, но при этом следует учитывать масштабы выявленных нарушений и затраты, в которые они обходятся. Желательно также, чтобы эти затраты были компенсированы нарушителями, а не всеми участниками транспортного процесса.

В качестве примера решения проблемы может служить деятельность таможенных служб, осуществляемая в настоящее время в немецких портах. Таможенные органы подвергают осмотру 1-2% (максимум 3%) контейнеров в порту, остальные контейнеры остаются без освидетельствования. При этом их прохождение через порт оформляется в электронном виде посредством использования электронного обмена данными.

Об информационных технологиях

Построение системы логистики любого предприятия невозможно без информационного сопровождения физических процессов транспортировки грузов. При этом информационные потоки зачастую являются более важными, чем физические потоки товаров. Решение этой проблемы не ограничивается созданием региональных информационных центров. Это также и стандартизация процессов обмена данными и автоматизация всех перегрузочных процессов. Несовершенство информационных технологий сказывается и при таможенном и ином оформлении грузов: это и недостаточность статистической информации о перевозках, и неэффективность работы перегрузочных комплексов, и избыточное скопление наземного, как автомобильного, так и железнодорожного транспорта, на подходах к порту.

Отсутствие информации и невозможность прогнозировать сроки транспортировки груза приводит к затруднению планирования производственной деятельности транспортных предприятий.

«Зеленая улица» для контейнерных терминалов

Недостаточно развиты у нас инфраструктуры узловых пунктов (мест перевалки), они не приспособлены для перевалки контейнеров. Это касается как портовых терминалов, так и железнодорожных станций. Даже порт Санкт-Петербург имеет проблемы с развитием контейнерных терминалов. На данном этапе порт уже близок к достижению потолка своих производственных мощностей по перевалке контейнеров. И в этом контексте приобретение прав на контейнерный терминал в порту Усть-Луга – шаг далеко не случайный, как и создание контейнерной площадки в Шушарах.

У нас существует множество проектов по созданию новых контейнерных терминалов, есть реальные инвесторы, которые готовы вкладывать деньги в данные проекты. Но пока от начала проектирования до реализации проекта проходит очень много времени, что не отвечает темпам изменения рынка.
Основной проблемой в реализации проектов портовой инфраструктуры, как впрочем и многих других, является большая продолжительность согласования проектов и прохождение различного рода экспертиз. Имело бы смысл для проектов контейнерных терминалов создать «зеленую улицу» на этапах проектирования и согласования.
А может вообще к этой категории проектов применить опыт создания нежилых промышленных зон, когда прежде создается инженерно подготовленная, обеспеченная транспортными связями территория, а потом объявляются торги на ее участки между инвесторами. И создание при Большом порте мощной промышленно-портовой зоны – вполне реальный шаг в этом направлении. В результате регион получит развитый транспортный узел, который сам создаст добавочную стоимость, и, кроме того, ряд функционирующих предприятий, регулярно вносящих налоги и также создающих добавочную стоимость.

А операторов не хватает

Сегодня в стране создалась почти парадоксальная ситуация: с одной стороны, экспедиторские компании жалуются на недостаток контейнеров, а с другой – специализированные заводы по производству контейнеров, в частности, в Санкт-Петербурге, – на недостаточную загруженность мощностей.
Положение осложняется также тем, как отмечают многие экспедиторы, что, крупные мировые перевозчики весьма неохотно отпускают св ои контейнеры вглубь нашей страны и настаивают либо на перекомплектации контейнеров, либо на их дорогой страховке. Перечисленные обстоятельства – результат того, что в России отсутствуют компании-операторы, которые располагали бы собственным, достаточно большим парком контейнеров и могли бы интегрироваться в мировую систему обмена контейнеров. Кроме того, в стране отсутствуют функции обеспечения непрерывного оборота груженых контейнеров и поддержания сбора порожних контейнеров, что, в свою очередь, не способствует развитию транзитных перевозок.
Такое положение и объясняет отсутствие как стимула в приобретении контейнеров у отечественных производителей, так и существенного противовеса против увеличения ставок за аренду контейнеров крупнейших мировых судовладельцев.

Законодательно-правовые аспекты

Сегодня в России действует огромное количество нормативных актов и инструкций, которые подчас противоречат друг другу и существенно затрудняют коммерческую деятельность. В то же время, актуальные акты, в частности, о придании портам статуса «Свободный порт», пока не приняты. А такой статус давал бы портам ряд преимуществ, среди которых, например, возможность создавать на их территории небольшие производства по оказанию услуг по перетарке, упаковке, дистрибуции и т.п.

Например, в настоящее время основные мировые автомобильные концерны решают вопрос о создании региональных распределительных центров на восточном побережье Балтийского моря и выбор, по предварительной информации, выпадает на порты Балтии. Это связано с тем, что в странах Прибалтики существует, в отличие от России, статус свободного порта, позволяющий доставить туда груз, хранить его необходимое время, а затем вывезти в третью страну без таможенного оформления.

«Географический К.П.Д.»

Значимость географического положения России, с точки зрения ее участия в международном транзите, не подвергается сомнению. Однако, на сегодняшний день «географический К.П.Д.» крайне низок.
На мой взгляд, подходы к развитию транзита контейнеров на российских участках МТК и развитию контейнерных перевозок российских внешнеторговых грузов несколько отличаются. Транзит во многом зависит от политических отношений, складывающихся в рамках двусторонних связей со странами-соседями.
Например, МТК «Север-Юг» на настоящем этапе все же не получил должного развития. Реальным конкурентом этому коридору выступает проект TRACEKA, который имеет существенную политическую и финансово-материальную поддержку со стороны ЕС.

Пока не совсем благоприятно для российских участников контейнерного бизнеса складывается ситуация и в черноморском регионе.

Контейнеризация с лизинговым механизмом

Среди факторов, существенно влияющих на контейнеризацию российских внешнеторговых грузов, немаловажное значение имеет товарная структура российского экспорта и импорта. В настоящее время основные объекты российского экспорта составляют топливно-сырьевые товарные группы. Экспорт контейнеропригодных грузов достаточно ограничен, так как Россия в настоящее время не поставляет за рубеж значительных количеств бытовой техники, товаров широкого потребления. Однако, по свидетельству опрошенных в рамках анализа структуры эксплуатируемого на международных транспортных коридорах контейнерного парка и предложений по развитию контейнеризации компаний, существуют достаточно крупные объемы таких экспортных грузов, как химические продукты, продукты деревообработки, некоторые продовольственные товары, контейнеризация которых происходит достаточно медленно из-за причин, указанных выше.
Контейнеризация перечисленных товарных позиций может быть осуществлена, но, вероятно, на данном этапе, только с использованием лизингового механизма. В России нет сегодня компаний, которые были бы заняты лизинговым бизнесом контейнеров и данный сегмент остается вне поля зрения частного бизнеса. По моему мнению, требуется изучить предпосылки для возникновения подобных компаний.

Над чем работать?

Можно перечислить еще ряд проблем, которые были выявлены в рамках упоминавшегося исследования и над решением которых необходимо работать. А именно: недостаточное количество квалифицированного персонала при существующей сложности в организации повышения квалификации за рубежом; проблемы с перевозками рефрижераторных контейнеров железнодорожным транспортом и неподготовленность терминалов внутри страны для приема рефрижераторных контейнеров; контейнерный парк, не отвечающий современным тенденциям по численности и структуре.
Со многими из этих предложений исследователи уже выступали в печати, но, видимо, так и не были услышаны.

Борис Усанов