России нужны химические терминалы

В марте 2003 года в Большом порту Санкт-Петербурга была введена в эксплуатацию вторая очередь ББТ. В 2005 году планируется отгружать в год до 5 млн тонн минеральных удобрений

Из-за нехватки российских мощностей, перевалку химических грузов зачастую выполняют иностранные порты. Проблему комментирует генеральный директор ЗАО «Балтийский балкерный терминал» (ББТ) Евгений Корюшкин

– В 2003 году Россия экспортировала более 22 млн тонн минеральных удобрений. Из них только 13 млн было перегружено через российские порты и только 5 млн тонн – через порт Санкт-Петербург. Так что потребность в развитии специализированных перегрузочных комплексов очевидна.

– Правда ли, что обработка грузов в зарубежных портах проходит в два раза быстрее, чем в российских? Одной из причин этого называется низкая технологическая оснащенность наших портовых мощностей...
– ББТ успешно конкурирует с зарубежными комплексами, он является одним из самых современных в мире. Но, кроме технической оснащенности, многое зависит от построения эффективной организационно-производственной структуры, системы подбора и мотивации персонала, взаимодействия с государственными контролирующими органами.

– Каков первый опыт работы логистического центра ББТ?
– Служба логистики обеспечивает всю схему документального оформления, так называемое «внутрипортовое экспедирование». Это существенно сокращает время на оформление документов. Так, на оформление приема железнодорожного состава от его прибытия на станцию «Автово» до начала выгрузки затрачивается не более одного часа, оформление документов на порожние вагоны – не более 30 минут. Оформление поручения на погрузку судна занимает не более 4 часов.

– Насколько скоординирована деятельность портовых структур?
– Сотрудничество с таможенной и пограничной службами, портовыми властями, железнодорожниками, агентирующими и сервисными компаниями происходит на договорной основе. Уровень координации достаточно высокий, хотя существует и ряд проблем. Новый Таможенный кодекс не совсем однозначно толкует организацию таможенного контроля грузов, оформленных во внутренних таможнях и следующих на экспорт, а также вопросы организации учета товаров в постоянных зонах таможенного контроля. Таможня вынуждена распространять правила учета импортируемых товаров на грузы, предназначенные к экспорту, что влечет за собой либо перестройку программных средств под заведомо нецелесообразные требования, либо составление отчетов исключительно для проформы.

– В январе 2004 года состоялось совещание, в котором речь шла и об углублении главного фарватера порта. Готовы ли «Уралкалий», «ПНТ» и Росморпорт финансировать этот проект?
– В совещании приняли участие руководители транспортной отрасли России и губернатор Петербурга. Это придало дополнительный импульс вопросу о реконструкции Морского канала порта Санкт-Петербург. Сейчас идет отработка документов, определяющих форму и размер участия сторон в проведении работ. Все участники переговоров понимают, что без осуществления этих мероприятий не удастся не только повысить возможности и конкурентоспособность порта, но и сохранить уже достигнутые показатели грузооборота.

– Каковы планы ББТ на 2004 год?
– Производственный план на текущий год определен в 3,5 млн тонн, за 5 месяцев отгружено более 1,3 млн тонн. В этом году необходимо завершить основные строительные работы по второй и третьей очередям терминала, сдать объекты госкомиссии, подготовить терминал к выходу в 2005 году на проектную мощность в 5 млн тонн в год.
Среди наших инвесторов присутствуют ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и ОАО «Уралкалий». Первый – крупнейший стивидор, оперирующий на территории порта Санкт-Петербург (он перерабатывает более половины всего объема грузов в порту). Второй – один из крупнейших в мире производителей калийных минеральных удобрений. С учетом интересов стивидора терминал обрабатывает грузы и других компаний. Но груз ОАО «Уралкалий» в структуре нашего грузооборота является основным.

Наталья Дмитриева

Тел. (812) 259-8031