КАКИМ БУДЕТ ПОДЗЕМНЫЙ ГОРОД?
Перспективы развития петербургского метро
Удобным и максимально доступным, комфортным и безопасным в управлении и эксплуатации, красивым, активно впитывающим новые технологии и сохраняющим петербургские традиции – таким видят, проектируют и строят петербургское метро.
Метрополитен без преувеличения считается «кровеносной системой» любого мегаполиса, что логично. Без этого вида городского транспорта было бы просто невозможно обеспечить территориальную целостность Петербурга.
Но то, что сегодня петербургская подземка нуждается в быстром и эффективном развитии, понимают и правительство города, и строители, и сам Петербургский метрополитен.
До конца года будет разработан перспективный план развития петербургского метрополитена на 2015–2020 годы.
О том, что ждет петербургскую подземку, рассказывают генеральный директор ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» Николай Кулагин и заместитель начальника Метрополитена, начальник службы Аркадий Фурса.
– Вы можете назвать критерии эффективной и технологичной схемы метрополитена как с точки зрения проектирования, так и эксплуатации? Куда и как будет развиваться петербургское метро?
Н. И. Кулагин
– Основной критерий – удобство и доступность метро для всех жителей города, а также понятная и удобная связь станций метрополитена с маршрутами наземного транспорта. В 1990-е годы нашим институтом были разработаны проекты строительства нескольких новых линий, среди которых Красносельско-Калининская (1993 год), Кольцевая – Выборгская (1994 год), продление линии Сенная – Чкаловская за станцию «Комендантский проспект». Это были вполне реальные планы, ведь в конце 1980-х был период, когда мы вышли на 22 км нового строительства в пятилетку!
Однако из-за отсутствия финансирования новое строительство метро в последнее десятилетие прошлого века практически не велось. С возобновлением финансирования появилась необходимость в проектах, а прежние потребовали значительной корректировки. Связано это с изменившимися экономикой и новыми направлениями развития города.
Так, если раньше предполагалось активное строительство метро в северо-восточном направлении, то сегодня приоритетными признаны северо-западное и юго-восточное направления, где в соответствии с новым Генеральным планом города уже начато массовое жилищное и промышленное строительство. Именно поэтому к первоочередным относятся проекты по Фрунзенскому радиусу и Красносельско – Калининской линии, Кольцевой линии, продления Правобережной линии, введение в строй депо «Коломяжское», строительство второго выхода на станциях «Балтийская» и «Спортивная». Рассматривается возможность строительства Юго-Западного радиуса (ветка от станции «Кировский завод» в направлении юго-запада), линий за станцией «Комендантский проспект».
Кстати, средняя протяженность перегонов между станциями в Петербурге составляет 1700 метров, тогда как в Париже эта величина не превышает 800 метров. Так что нам есть куда стремиться!
А. Г. Фурса:
– Основной общемировой критерий – 15–20 минутная пешеходная доступность станций метро для населения. Стремиться к его достижению необходимо. Вы посмотрите, что творится в городе! Попробуйте проехать на маршрутке от Купчино до Девяткино – вот вам и ответ на вопрос! Метро – самый доступный и быстрый вид транспорта, это решение многих вопросов, удобства и экологии в том числе.
Но дело в том, что сегодняшнее развитие метро отстает от потребностей города на 20 лет, и с каждым годом этот разрыв увеличивается. Сократить его можно и нужно, для этого сегодня многое делается: выделяются средства, утвержден новый Генплан, определивший приоритетные направления развития городских территорий и, соответственно, направления новых линий метро. Главное, что сейчас необходимо, – стабильное финансирование в необходимом объеме и опережающие темпы выдачи проектной документации.
Метростроение в Петербурге долгое время стояло, и прежние наработки – по Кольцевой и Красносельско-Калининской линиям – устарели и нуждаются в серьезной корректировке. Сейчас разрабатывается программа развития метро до 2020 года, с конкретизацией до 2015 года, где помимо корректировок прежних схем будут представлены новые направления развития, соотнесенные с планом развития города.
Сегодня задача номер один – строительство Фрунзенского радиуса. Срок ввода первого пускового комплекса от «Спасской» до «Волковской» – декабрь 2008 года, второго – станции «Бухарестская» и «Международная» – 2010 год, третьего – от «Международной» до проспекта Славы, Дунайского, Балканского проспектов и промзоны «Южная» – ориентировочно 2012 год.
– Используется ли сегодня опыт Москвы, других российских городов, зарубежный при строительстве, проектировании и эксплуатации метро?
Н. И. Кулагин:
– Мы используем весь имеющийся в мире опыт, но хочу заметить, что именно ленинградский метрополитен был пионером во внедрении многих инженерных и проектных решений. Ленинградское (петербургское) метро – самое глубокое метро в мире, 53 из 60 станций — станции глубокого заложения (50—75 метров), с этим связана его специфика. Кстати, станция «Адмиралтейская» после завершения строительства станет самой глубокой в России (102 м.)
Именно мы впервые в мире использовали станции закрытого типа («горизонтальный лифт»). В петербургском метро их 10, первая из них — «Парк Победы». В настоящее время новые такие станции уже не сооружаются, однако существующие являются характерной визитной карточкой петербургского метро и по таким качествам, как отсутствие шума, полная автоматизация, безопасность (и даже по экономическому показателю – механизированная проходка на 40% дешевле) до сих пор вне конкуренции.
Впервые в СССР в 1975 году у нас построены односводчатые станции глубокого заложения («Площадь Мужества» и «Политехническая»), в 1961 году создан кроссплатформенный пересадочный узел («Технологический институт»), в 1997 году построена двухъярусная пересадочная односводчатая станция («Спортивная»).
Если говорить о современных технологиях, то связаны они, в первую очередь, с автоматизацией управления – движением, безопасностью. (Опять же напомню: автоведение ввел впервые в 1963 году именно Ленинградский метрополитен).
А все современные тенденции строительства метро можно проследить на примере Фрунзенского радиуса. Так, в соответствии с требованиями СНиП на всех станциях предусмотрено по два вестибюля. Трасса линии разработана в трех вариантах: глубокого заложения (закрытым способом строительства); мелкого заложения (перегоны закрытым способом, станционные комплексы открытым способом); надземный вариант.
Перегонные тоннели участка глубокого заложения запроектированы в обделке наружным диаметром 6,0 м и внутренним диаметром 5,56 м. Такой диаметр обусловлен ужесточением требований норм по обеспечению возможности эвакуации пассажиров из перегонных тоннелей по пешеходным банкеткам. Станции метрополитена в варианте глубокого заложения приняты пилонного типа. На участках мелкого заложения – односводчатыми.
А. Г. Фурса:
– Используем все, что наработано. Это касается и технологий строительства, и эксплуатации, в первую очередь, внедрения технических средств безопасности. В соответствии с федеральной программой «Антитеррор» все станции оборудуются системой видеонаблюдения. Более того, система автодвижения, система контроля доступа – это все те передовые технологии безопасности, которыми сегодня активно оборудуются все старые станции (новые ими оснащены в соответствии со СНиПами). Кроме того, по новым СНиПам каждая строящаяся станция должна иметь два выхода, а каждый выход – четыре эскалатора. Также при прокладке тоннелей на случай вывода пассажиров в экстремальной ситуации между ними должны сооружаться сбойки.
Рассматривается нами и вопрос о зонном движении, когда пассажиры платят за то расстояние, которое проезжают. Вопрос не простой, для его решения потребуется реконструкция вестибюлей, пересадочных станций, и это работа не ближайшей перспективы.
– Оправдало ли себя использование металлокерамики в оформлении станций и в каком направлении будет развиваться архитектурно-художественное решение новых станций?
Н. И. Кулагин:
– Оформление станций ленинградского метрополитена изначально было ориентировано на классическую традицию петербургско-ленинградской архитектурной школы. Этот подход был реализован при создании целостного ансамбля станций первой очереди. Считаю, он выдерживается и сегодня.
Я вообще уверен, что город надземный и подземный – это одна среда, поэтому архитектурные решения станций метрополитена должны быть продолжением архитектуры тех районов Северной столицы, где расположены выходы.
А. Г. Фурса:
– Я бы сказал, что каждая станция петербургского метрополитена – это произведение искусства, при ее оформлении исходят, в первую очередь, из названия. Архитектурно-художественное решение каждой станции утверждается главным архитектором города. Метрополитен может высказать свое мнение, например, по функциональности, но в конечном итоге все решает город. Использование же металлопластика в оформлении – это удешевление строительства, вынужденная мера. Идеальный материал и в плане надежности, и в плане эстетики – натуральный камень.
Помимо строительства новых станций немаловажное значение для развития метрополитена имеет реконструкция и модернизация существующих.
А. Г. Фурса:
– Метрополитен всерьез занялся переоборудованием вестибюлей станций, так как без ремонта, особенно станций первого пуска, не обойтись. Станция «Владимирская» откроется после ремонта в 2008 году. В октябре нынешнего года примерно на 14 месяцев закроется на капремонт «Горьковская», в начале 2009 года на тот же срок – «Нарвская». Комитет по транспорту готовит схемы обслуживания пассажиров наземным транспортом в этих микрорайонах.
Мы заинтересованы в реконструкции с расширением станций «Электросила», «Фрунзенская» и других, построенных в хрущевские времена, но решение по ним будет приниматься городом с привлечением инвесторов.
– Каким вы видите участие инвесторов в строительстве метрополитена?
Н. И. Кулагин:
– Работы по строительству Фрунзенского радиуса, в том числе и проектные, сдерживаются трудностями с расселением здания, на месте которого должен быть построен вестибюль станции «Адмиралтейская». И хотя город гарантирует будущему инвестору предоставление права строительства и владения надвестибюльными помещениями над станцией «Адмиралтейская» за то, что этот инвестор расселяет жильцов дома за свой счет, и даже несмотря на престижность этого адреса на карте города, расселение идет очень сложно. Хотя, думаю, схема привлечения инвесторов будет отработана и получит дальнейшее развитие.
Могу назвать еще один проект, реализации которого могут помочь инвесторы – строительство коммерческой ветки подземного метро, которая соединила бы станцию «Московская», железнодорожную станцию Предпортовая и терминалы аэропорта Пулково. Сделать проект рентабельным позволила бы продажа билетов по рыночным ценам. Такой проект рассматривался несколько лет назад. Сегодня, когда перспективы развития городских территорий определены новым Генпланом, к его рассмотрению, просчитав все возможности и варианты, можно вернуться.
А. Г. Фурса:
– Честно говоря, это не вопрос компетенции Метрополитена. Инвесторов привлекает город, чтобы уменьшить расходование бюджетных средств, выделяемых на строительство.
Судя по тем сложностям, с какими решается вопрос о сносе дома и строительстве вестибюля станции «Адмиралтейская», это вопрос непростой и не однозначный. Инвестора можно понять: он должен вложить деньги, при том, что место для строительства освободится лишь через 4 года (срок строительства наклонного хода), значит, на это время он вынужден будет заморозить свои средства. Многие ли на это пойдут? Хотя новые станции – это новые большие площади, потоки пассажиров, рядом – перехватывающие парковки. Здесь многое зависит от города, от того, какие условия он будет предлагать потенциальным инвесторам, чтобы их заинтересовать и минимизировать риски.
Подготовила Светлана Соснова
к содержанию спецвыпуска
