Рублем по бездорожью
Если строить – то дорого

Средний срок службы петербургских дорог составляет не более 5–7 лет.
При этом в дорожном строительстве используются самые современные технологии и материалы. Как увеличить долговечность дорожных конструкций?

Дешевые дороги – деньги на ветер

Специалисты нередко высказывают озабоченность стремлением городских властей избежать крупных единовременных затрат в дорожном строительстве, то есть бороться с бездорожьем дешево.
Заместитель генерального директора по качеству ОАО «АБЗ-1» Тамара Широкова так прокомментировала ситуацию:
– В сфере городского благоустройства и дорожного хозяйства в последние годы наметилась тревожная тенденция – удешевление стоимости дорожного строительства. Хочу сразу сказать, что старинный российский принцип «числом поболее, ценою подешевле» здесь неуместен.
Режим экономии заставляет заказчиков идти по этому пути. Это грозит городу серьезными экономическими потерями в ближайшие несколько лет.
Давно известно, что при строительстве дорог нужно просчитывать не только стоимость в момент строительства объекта, но и суммарный экономический эффект от его дальнейшей эксплуатации.

При этом нельзя сказать, что на петербургских дорогах не применяются современные эффективные методы дорожного строительства. На городских магистралях укладываются самые передовые материалы (ЩМА, геосинтетика, литой асфальтобетон и пр.). Однако если устройству верхнего слоя уделяется сегодня повышенное внимание, то дорожные основания нередко остаются в тени проблемы, а ведь именно они в большинстве своем определяют срок службы дорог.

Петербургу не повезло!

Дорожная одежда представляет собой слоистую конструкцию, которая состоит из грунтового основания, искусственного основания и покрытия. Как правило, искусственное основание и покрытие имеют в своем составе от 1 до 3 конструктивных слоев. Необходимо учитывать тот факт, что дорожная одежда работает в определенных климатических, грунтовых и гидрологических условиях, совокупность которых и обуславливает долговечность ее функционирования. И в этом отношении Петербургу не повезло.
Как считает д. т. н, профессор, зав. кафедрой геотехники СПб ГАСУ Рашид Мангушев, характерной особенностью Санкт-Петербурга является большая мощность слабых водонасыщенных тиксотропных грунтов.
А потому при производстве земляных работ, будь то устройство основания здания или дороги, необходимо учитывать целый комплекс сопутствующих условий.
Если в Скандинавии преобладают скальные грунты, то в Петербурге – слабые дисперсные.
Большая часть территории нашего города представляет собой мокрые (на которых близко к поверхности расположены грунтовые воды или наблюдается длительный застой поверхностных вод) и сырые участки (те, которые интенсивно увлажняются за счет притока и застоя поверхностных вод). Все это оказывает ослабляющее воздействие на грунт.
Третьим отрицательным фактором является климатический. Обилие осадков, длительные периоды отрицательной температуры, резкие многочисленные переходы через 0°С вызывают морозное пучение грунтов, что совершенно не свойственно территориям европейских стран.
Эта триада климатических, грунтовых и гидрологических факторов является определяющей для проектирования, строительства и содержания дорог в нашем регионе.
Толщина дорожной одежды только по условию обеспечения ее необходимой прочности могла бы составлять 70–80 см. Но для обеспечения должной морозоустойчивости толщина одежды возрастает до 110–115 см. Соответственно возрастает и стоимость 1 квадратного метра одежды с 3–4 тыс. руб. до 5–6 тыс. руб.

Альтернатива есть всегда

Между тем конструкции, способные противостоять неблагоприятным геолого-климатическим условиям нашего региона, существуют. Они давно известны и апробированы.
Главный специалист ЗАО «Петербург-Дорсервис» к.т.н. Алексей Попович считает, что город напрасно зачастую отказывается от строительства дорог с основанием из «тощего» цементобетона, которое отлично зарекомендовало себя в Москве и на многих магистралях Северо-Запада.
К примеру, Богатырский проспект на участке от Коломяжского проспекта до Черной речки, построенный 32 года тому назад с основанием из «тощего» цементобетона, прекрасно работает и сейчас, «пережив» только один ремонт, хотя по нормативам ремонт требовался бы уже 7–8 раз.
Малоохтинская набережная на участке от Большеохтинского моста до моста Александра Невского, также построенная с основанием из «тощего» цементобетона, работает с 1999 года без видимых деформаций, за исключением естественного износа и незначительных дефектов покрытия у дюкерных переходов. А ведь интенсивность движения и нагрузки на ось транспорта, проходящего по этой магистрали, составляют рекордное значение для Северо-Запада.

Кроме того, неоправданно забыта замечательная технология устройства дорожных одежд с покрытием из цементобетона, хорошо всем известная «бетонка».
Ее себестоимость несколько выше по сравнению с традиционным для города асфальтобетоном, однако долговечность такой конструкции с лихвой компенсирует приведенные затраты. В Ленинградской области, например, еще встречаются такие дороги, построенные в послевоенный период. Они имеют высокую долговечность и износостойкость, а также способны выдерживать колоссальные нагрузки. Не случайно покрытия взлетно-посадочных полос на аэродромах возводятся преимущественно из цементобетона.

Кто виноват?

Известно, что применение «тощего» цементобетона в основаниях дорожных одежд удорожает стоимость трассы на момент строительства. Однако единовременные затраты окупаются увеличением межремонтных сроков, сокращением затрат на ремонты и реконструкцию. Существует еще одна причина, по которой дорожники неохотно идут на применение этого материала.
Работа с «тощим» бетоном (его еще называют малоцементным или укатываемым) требует точного соблюдения дозировки цемента и ряда других требований производственной технологии.

Если свежеуложенный цементобетон не разделить швами на секции, то в период зимних холодов он начинает самопроизвольно и неупорядоченно рваться. Так произошло на Кольцевой автомобильной дороге на участке от Горской до Парголово. Строители, уложив слой тощего цементобетона, не произвели в нем нарезку швов. Зимой, когда началось интенсивное промерзание конструкции дорожной одежды, все основание покрылось сетью поперечных трещин (около 100 трещин на одном километре), которые, соответственно, проявились затем и в слоях асфальтобетонного покрытия.
Поскольку объект готовился к сдаче, решено было произвести срочную санацию трещин. Их разделывали фрезами на ширину 1 м, проливали борозду битумной эмульсией, наклеивали мягкий геосинтетический материал, укладывали средний слой покрытия, укрывали его георешеткой и, наконец, выполняли верхний слой покрытия. Однако уже на следующий сезон трещины снова проявились, в том же количестве и почти на старых местах. Сегодня этот многострадальный участок так и не соответствует дорожным эксплуатационным требованиям.

В результате недоучета свойств тощего цементобетона и непрофессионализма подрядчика город понес немалые убытки. Трасса с гарантированным межремонтным сроком в 5 лет вышла из строя после первого же зимнего сезона. И вина за незапланированные огромные затраты полностью лежит на строителях и подразделениях технадзора.

Применять разумно

В то же время возможность избежать неоправданных расходов не в ущерб качеству имеется всегда.
К примеру, при реконструкции Синопской набережной было найдено компромиссное решение. Строители, зная о сложностях работы с «тощим» цементобетоном, обратились к проектировщикам с просьбой заменить этот материал на другой, менее «капризный».
– Мы тщательно рассмотрели этот вопрос, – рассказывает главный специалист ЗАО «Петербург-Дорсервис» к.т.н. Алексей Попович, – и пришли к выводу, что на участках торможения, автобусных остановках, перекрестках с боковыми выездами правильнее будет оставить основание из малоцементного бетона, как более надежное и крепкое. А для основной части трассы вполне подойдет оптимальная щебеночно-песчаная смесь. Этот материал также имеет высокие эксплуатационные характеристики, он менее трудоемкий в деле и отлично зарекомендовал себя на КАДе.

Дорожные одежды с цементобетоном в покрытии, в свою очередь, отлично подойдут для стабильно используемых внегородских трасс, к примеру для дорог Ленинградской области.
В городе их устройство и эксплуатация более проблематичны, поскольку в теле городских магистралей проложены инженерные сети, и их ремонт зачастую требует разборки конструкции и сводит на нет всю эффективность и долговечность цементобетонной дорожной одежды.

Специалисты утверждают, наш регион просто обречен на многозатратное дорожное строительство.

Избегать единовременных крупных вложений – значит обрекать городской бюджет на все новые и новые ремонтные затраты. Чтобы не допустить этого, мы должны строить дорогие дороги, иначе ежегодные ремонты и переделки так и останутся уделом петербургской дорожной сети.

Елена Николаева

Тел. (812) 325-9162

к содержанию спецвыпуска