Пойдут машины под фарватером

В комплексе сооружений Защиты Санкт-Петербурга от наводнений на пересечении земляной дамбы с Морским каналом будет построен автодорожный подводный тоннель.

В 1975 году ОАО «Трансмост» (бывший «Ленгипротрансмост») по заданию генпроектировщика – ЛО «Гидропроект» – разработало технический проект автодорожного тоннеля в месте пересечения дамбы с Морским каналом.
Строительство его началось в 1988 г. и активно продолжалось до 1995 г.
С 1995 года и до 2002 г. оно шло очень медленными темпами из-за отсутствия регулярного финансирования.
В январе 2002 г. сооружение тоннеля было приостановлено и возобновлено только в 2006 г.

Состав тоннеля

Автомагистраль пройдет под форватером, в двух транспортных отсеках на каждое направление движения.
Полная длина автодорожного тоннеля составляет 1961 м, включая подземный и рамповые участки.
В составе тоннеля:
· подземный участок длиной 1189 м;
· два рамповых участка длиной по 356 м;
· два переходных участка длиной по 30 м;
· две вентиляционные шахты с вентзданиями;
· четыре кабельные шахты;
· три насосных (две у порталов и одна в середине тоннеля);
· Южные и Северные очистные сооружения.

План и продольный профиль тоннеля определились плановым положением трассы защитной дамбы и отметками дна судоходного Морского канала: минус 16,00 м и плюс 3,00 м (верх проезжей части дамбы).
Продольный профиль тоннеля принят двускатным, вогнутого очертания.

Трехкратная защита деформационных швов

Тоннель разбит на секции длиной до 60 м, между которыми устраиваются деформационные швы. Конструкция деформационных швов разработана с использованием двух резиновых уплотнителей «ОМЕГА». Сначала устанавливается уплотнение «ОМЕГА», расположенное ближе к наружной стороне обделки. Это уплотнение является первичным и воспринимает перемещения при максимальных осадках секции, которые происходят в течение года после засыпки тоннеля. После этого изнутри тоннеля устанавливается вторичное уплотнение «ОМЕГА», воспринимающее остаточные перемещения. Кроме того, снаружи деформационных швов дополнительно устраивается глиноцементный замок.
Такое решение обеспечивает трехкратную степень защиты деформационного шва.

Обеспечение безопасности

Вентиляция тоннеля делится на три основных типа: вентиляция транспортных отсеков, дымоудаление и противодымная вентиляция, вентиляция вспомогательных сооружений.
Расчет вентиляции выполнен на максимальную интенсивность движения по трем полосам в будние и выходные дни с учетом ожидаемой перспективы на 2024 год.

Внутреннее пожаротушение в тоннеле может выполняться: водой из внутреннего водопровода, пеной из пенопровода и огнетушителями.
Для тушения пожаров при разливах ЛВЖ в транспортном отсеке предусматривается подача пены от пожарных машин, находящихся в соседнем (не аварийном) транспортном отсеке.
В проекте предусмотрены очистные сооружения, расположенные на северной и южной стороне судопропускного сооружения С-1.

Для обеспечения безопасности движения автотранспорта и получения полной информации о состоянии в транспортных отсеках и на рамповых участках предусмотрено:
· теленаблюдение;
· связь;
· громкоговорящее оповещение (ГГО).

Геотехнический мониторинг

Для наблюдения за работой сооружения в процессе строительства и обеспечения безопасной эксплуатации тоннеля предусмотрен геотехнический мониторинг.
Он предусматривает следующие направления:
· контроль за изменением напряженно-деформированного состояния обделки и конструкций тоннеля;
· контроль за пространственным положением тоннеля и отдельных его конструкций;
· наблюдения за изменением гидростатического и порового давления в массиве;
· контроль за изменениями инженерно-геологических, геомеханических, геодинамических и гидрогеологических условий;
· контроль функциональной надежности, работы и долговечности деформационных швов, герметизирующих материалов и конструкций;
· контроль работы противофильтрационных завес, искусственных оснований и фундаментов.

Сооружение тоннеля осуществляется в общем котловане с судопропускным сооружением С-1. Сооружение котлована, его ограждение, водоотлив и другие решения, связанные с раскрытием котлована, временные здания и сооружения разрабатываются генпроектировщиком С-1 – ОАО «ЛенморНИИпроект».

Тоннель сооружается в 2 очереди строительства. Необходимость этого вызвана организацией работ по сооружению судопропускного сооружения С-1 и необходимостью обеспечения непрерывности судоходства по Морскому каналу.
Общая длина первой очереди составляет 894 м.
При сооружении второй очереди первая очередь будет использована только для проезда технологического транспорта.

Юрий Малёкин

к содержанию спецвыпуска