Расчет на активность инвесторов
Бюджет и транспортная инфраструктура

Однажды министр транспорта РФ И. Е. Левитин посетовал на недофинансирование транспортного комплекса страны. Оказалось, что из федерального и регионального бюджетов для его развития поступает лишь половина необходимых средств. А их недостаток, по его мнению, следует покрывать из внебюджетных источников за счет государственно-частного партнерства.

МИНИСТР ВОЗГЛАВИЛ СОВЕТ

Слова у чиновника не разошлись с делом. И 3 марта 2006 г. своим приказом № 28 он образует постоянно действующий Экспертный совет по государствен-но-частному партнерству Минтранса РФ, который сам и возглавил. Перед этой структурой поставлена цель – взаимодействие с деловыми кругами и общественностью, максимальное их вовлечение в развитие транспортной инфраструктуры. В том числе за счет привлечения частных инвестиций.

Разработка эффективных решений в этом направлении обеспечит высокое качество и доступность услуг транспортного комплекса как населению, так и хозяйствующим субъектам.
Сферой применения схемы ГЧП в России является строительство платных автодорог, развитие городского пассажирского транспорта, строительство морских терминальных комплексов.
В этом же перечне реконструкция аэропортов, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений, создание сложных информационных систем по управлению движением грузов и т. д.

Пока наибольшее применение ГЧП у нас нашло в строительстве автомагистра-лей. Они является для инвестора весьма привлекательными – здесь гарантирован сравнительно быстрый возврат вложенных средств. Его источником будет плата за проезд по дороге. У железнодорожного транспорта этого преимущества пока нет.

Правовая база концессионных соглашений представлена соответствующим федеральным законом. Он принят в 2005 г. В его развитие Минтранс подготовил типовые договора о создании концессии по всем видам транспорта. А в Санкт-Петербурге пошли еще даль-
ше – здесь уже действует региональный закон об участии города в ГЧП. Кроме того, внесен на рассмотрение правительства РФ проект закона «О платных автодорогах». Словом, юридические основания для ГЧП формируются успешно.

ПРОСЯТ ИНВЕСТОРЫ СЛОВА

В России объем инвестиций в транспортную отрасль увеличился и составляет сегодня 2 процента от ВВП. А высокоразвитые страны тратят на эти цели до 4 процентов. Еще больше бюджетных средств от ВВП направляют на транспорт-ную инфраструктуру развивающиеся страны: до 8 процентов. Это – и о нас.

Трудно представить, что на такое способна сейчас экономика РФ. Но разрабо-тать перспективную транспортную программу давно пора. При этом следует помнить, что наиболее гибкой и эффективной формой ГЧП в мировой практике считаются концессии. В их рамках частный партнер (концессионер) и участвует в создании или модернизации инфраструктурного объекта. Затем он получает его на длительный срок в управление и возвращает вложенные им средства.
Но ему нужны твердые гарантии со стороны государства. И для этого необходимо создать фонд возврата инвестиций.

Пример Запада убеждает в том, что фонд размером в 1 млрд долл. может привлечь инвестиций в 10 раз больше.
Бизнес хорошо разобрался в этой схеме. И уже изучает предложенные ему проекты. Среди них республика Саха. Она заинтересована в реализации финского проекта, связанного с большими запасами качественного угля стоимостью в $3 млрд. Из них за 2 млрд руб. надо потратить, чтобы проложить от Байкало-Амурской магистрали железную дорогу до месторождения. А раз государство не может решить эту задачу самостоятельно, потребуются вложения со стороны бизнеса.

Большей популярностью пользуется проект создания новой скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург от МКАД до КАД СПб. Отече-ственный и западный бизнес стремится «застолбить» себе местечко и в реализа-ции таких проектов, как Западный скоростной диаметр и Орловский тоннель в Северной столице и т. д. Кстати, последние два проекта по показателям финан-совой, бюджетной и экономической эффективности будут финансироваться
в том числе и за счет средств Инвестиционного фонда РФ.

Очевидно, что ГЧП уже является признанной формой цивилизованного взаимодействия между властью
и бизнесом. И нет сомнений, что она способна придать заметный импульс развитию экономики города и Северо-Западного региона в целом.
Что же касается использования сходного механизма при строительстве объектов железнодорожного транспорта, здесь еще слышна разноголосица. Скептики считают, что раз тут нет частных трасс – нет источников получения концессионером прибыли. Но жизнь и тут демонстрирует определенные возможности. При разговоре о якутской дороге к БАМу следует напомнить, что в нескольких километрах от железнодорожного полотна Беркакит – Томмот имеется крупное месторождение железных руд. А на Урале запас этого природного материала истощается. И на таком дефиците участие бизнеса в строительстве «железки» уже не кажется гадательным.

А вот пример из Ленобласти. Сегодня ОЖД еще справляется с заявленными объемами грузов в Усть-Лугу, хотя концу года их перевезут 4 млн. тонн. Но через 2–3 года и тут найдется дело для ГЧП – порт будет выходить на свою проектную мощность в 35 млн тонн.
Что знает о такой перспективе отечественный и зарубежный бизнес? И всем ли известно, что транспортная составляющая в себестоимости продукта за последние годы выросла в 3–4 раза. Как говорится: за морем телушка – в полушку, да рубль перевоз.

БУДЕМ РАБОТАТЬ… А. С. ПО ПУШКИНУ

Названные и разрабатываемые сейчас проекты осуществляются в рамках транс-портной стратегии России до 2020 г. В реализации основных целей развития транспортной системы свое место завоюет и ГЧП. Но внедрять его следует, создав прозрачные и понятные правила, что в значительной мере осуществляется. Далее нужно ужесточить контроль их исполнения.
Этого требуют масштабы предполагаемых проектов. Ведь счет ассигнований на 20–30 лет вперед идет уже не на миллиарды, а на триллионы рублей.

Важно и то, что, используя ГЧП, государство сможет привлекать передовые управленческие технологии, кадровые и организационные ресурсы бизнеса. И обеспечить тем самым высокое качество работ, как инженерных, так и управленческих.

Можно надеяться на взаимодействие государства и бизнеса в развитии логисти-ческих процессов. Эти процессы пока приходится относить к нерешенным проблемам. Очевидна и недостаточная информированность государственного сектора о роли логистики и логистических центров в экономике того или иного региона.

Соглашаясь с этим, М. Е Фрадков посетовал, что в России отсутствует опыт ис-пользования ГЧП. Поэтому он предлагает государству и бизнес-сообществу тщательно изучить зарубежный опыт его использования, чтобы не допустить в дальнейшем ошибок. Важно, по мнению премьера, обеспечить баланс интересов государства и частных партнеров, создать стимулы для инвесторов. Тогда механизмы ГЧП смогут обеспечить повышение эффективности работы транспортной инфраструктуры, доступность услуг для пользователей.
А если наш бизнес преуспеет в этом направлении, мы сможем с удовольствием лицезреть в России картину, предсказанную еще А. С. Пушкиным (7-я гл. «Евгения Онегина»):

«…дороги, верно,
У нас изменятся безмерно:
Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут,
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой,
Раздвинем горы, под водой
Пророем дерзостные своды,
И заведет крещеный мир
На каждой станции трактир…».

Любопытно, что поэт почти двести лет назад предусмотрел вдоль магистралей будущего инфраструктуру и сервис. А это важнейший стимул для ускоренного развития ГЧП.

Валентин Воронов

к содержанию спецвыпуска