От правдивых коэффициентов – к сильной отрасли
Проблема ценообразования в дорожном строительстве

Существующий механизм государственного регулирования ценообразования может привести к остановке дорожного строительства в северной столице.
Остановить развал отрасли может скорейший переход на региональные либо отраслевые индексы, соответствующие реальным инфляционным процессам.

Дорожная отрасль оказалась в ситуации, когда основные производители материалов (песка, цемента, бетона, металлоконструкций) повышают отпускные цены в течение календарного года в 6–8 раз.
Пик повышения приходится на разгар строительного сезона – летние месяцы.
Дорожники оказываются заложниками государственного регулирования, которое законодательно не предусматривает компенсацию потерь от непрогнозируемых скачков цен на стройматериалы.

Вся дорожная инфраструктура находится в зоне государственного регулирования, ибо дороги принадлежат государству, именно оно заказывает их реконструкцию, строительство и ремонт и, соответственно, требует подтверждения правильности определения стоимости их строительства и реконструкции.
В советское время специально созданные Центры ценообразования отслеживали ситуацию в отрасли, работали с поставщиками, разрабатывали расценки (на материалы, на производство работ) и устанавливали их в законодательном порядке.
Несмотря на кардинальные изменения в экономике страны, строительные компании, проектировщики при подсчете строительных затрат, госструктуры при согласовании проекта и проведении экспертизы до сих пор обращаются к тем давним сборникам и справочникам, которые базируются на ценах дорыночного 1984 года.

Начиная с 2000 года ценообразование в дорожной отрасли регулируется разрабатываемыми МЭРТ прогнозными индексами-дефляторами. Но если до 2004 года они совпадали с реальными инфляционными процессами на рынке строительных материалов, то с 2005 года отраслевая инфляция в два раза стала превышать ту, что фиксировал Минэкономразвития в своем прогнозе, то есть индекс-дефлятор стал отражать в большей степени желаемую, нежели реальную инфляцию в строительстве.

Проанализировав эту ситуацию, дорожная отрасль столкнулась с тем, что существует рынок строительных материалов, который не подчиняется государственному регулированию, а функционирует исключительно по рыночному закону «спрос определяет предложение».
Немаловажное влияние на рыночные процессы оказывает повышение тарифов монополий. Например, повышение тарифов на ж.-д. перевозки повысило стоимость только щебня на 25%, рост тарифов на электроэнергию удорожало металлопрокат, повышение экспортных пошлин на нефтепродукты мгновенно повышало отпускную стоимость битума до 80% в течение 2–3 месяцев и т. д.

Прогнозный индекс недостоверен по определению

Основная проблема индекса-дефлятора в том, что он является прогнозным и категорически не годится для текущей работы.
Более адекватной дорожники считают работу по ежеквартальным фактическим индексам, которые прежде разрабатывал Региональный центр по ценообразованию в строительстве – его специалисты вели реальную статистику, успевая отреагировать на колебания рынка и, соответственно, рассчитывали коэффициенты, позволяющие компенсировать возможные потери.

Работа, которую должно выполнять государство, дорожная отрасль готова проводить за свой счет.
Это очень емкая работа, требующая пересмотра всего технологического цикла с учетом той техники, которая сейчас работает, а не какого-нибудь трактора «Алтай», который был заложен в расценки в 1960-х годах.
Но она себя оправдывает: одна расценка скрывает 200–400 тысяч рублей. Уже в этом году Федеральному центру ценообразования строительства Ассоциацией «ДОРМОСТ» заказан пересмотр 90 расценок. Пересмотр расценок заказывают и другие компании – к этому их подталкивает активно проводимая в отрасли модернизация парка машин.

Ситуацию комментирует директор Ассоциации «ДОРМОСТ» К. В. ИВАНОВ:
– Что нам подсказывает мировой опыт: должен ли быть столь неконтролируемым рынок строительных материалов? На недавнем форуме «Мир мостов» наши немецкие коллеги при ответе на вопрос об образовании стартовой цены назвали статистику: в год на территории земли Беллингбранденбург (бюджет которой сопоставим с бюджетом Петербурга) строится и реконструируется 600 искусственных сооружений. У нас два десятка – у них шестьсот!!! Но там иной подход к процедуре торгов и последующей реализации проекта.
Заказчик (муниципальные органы) заявляет параметры дороги или искусственного сооружения, которое необходимо построить, а подрядчики выставляют на торги проекты того, каким образом это может быть реализовано. Примерно так, как у нас проходят архитектурные конкурсы.

В российском дорожном строительством все обстоит иначе. Сначала определяется задача – построить транспортный узел. Далее на стадии технико-экономического обоснования проектировщики предлагают несколько вариантов решения (мост, тоннель, развязка), определяют стоимость каждого варианта, после чего объявляется конкурс на инженерный проект. Затем проектная документация выставляется на строительные торги, на которых в ходе «игры на понижение стоимости» побеждает компания-генподрядчик. И только тогда заказывается рабочая документация под конкретные мощности, с конкретным производством работ на основе методических рекомендаций и нормативов.
При этом влияние государственных структур на формирование стоимости строительства и ее корректировка в сторону уменьшения происходит на всех стадиях инвестиционного процесса.

В первую очередь это происходит в экспертизе, где определенная проектировщиком по минимальным государственным расценкам стоимость строительства уменьшается на 10%. Затем свою лепту вносит государственный заказчик, движимый теми же благими намерениями, при формировании стартовой цены объекта. И, наконец, государственные органы, разрабатывающие индексы пересчета стоимости строительства для учета инфляционных процессов в текущем финансовом году.
Кроме того, между экспертизой проекта и непосредственно началом строительства проходит от 9 до 24 месяцев. Инфляционные процессы идут, а отражение в конкурсной документации имеют не всегда.
В результате на конкурс выставляется объект со стартовой ценой, заниженной до 25%.
Следует признать, что, будучи зависимыми от государственного заказа, подрядные организации на торгах дают снижение, а некоторые недобросовестные компании откровенно демпингуют, чтобы любой ценой победить на конкурсе. Как следствие, дабы сбалансировать ценовой разрыв, увеличивается срок строительства, возникает необходимость изменения проектных решений, экономии на стройматериалах, возрастает объем дополнительных работ.

Все упрощенные решения – это вынужденная необходимость, продиктованная нынешней ситуацией с ценообразованием. К ней прибегают, чтобы сэкономить деньги и компенсировать потери на незапланированный рост цен.
Дальнейшая реализация подобной ценовой политики ведет к остановке строительства, развалу отрасли, в которой только в Санкт-Петербурге занято более 15 000 человек, а совокупные налоговые отчисления в бюджеты разных уровней составляют более 8 млрд рублей.

Правительство Москвы регулярно выделяет средства в рамках НИОКР на пересмотр расценок и базовых сборников. Днем в Москве мы не найдем ни одного работающего дорожника – они работают ночью, несмотря на то, что за ночные работы предусмотрен коэффициент 25%. Город идет на это, ибо потери от пробок и изменения маршрутов будут больше.
В Петербурге этот процесс только начался. Даже отмечу положительный факт: впервые за последние годы КБДХ выделил средства на НИОКР.

А выходом из сложившейся ситуации считаю скорейший переход на региональные либо отраслевые индексы, соответствующие реальным инфляционным процессам, и рассмотрение обоснований и утверждение разрабатываемых индексов пересчета стоимости на заседании правительства Санкт-Петербурга.

Подготовила Светлана Соснова

Тел. (812) 331-0697

к содержанию спецвыпуска