Финансирование федеральных дорожных объектов
Когда опоздание хуже воровства

Нерегулярное финансирование дорожных объектов приводит не только к срыву сроков сдачи, но и к изменению проектных решений в сторону упрощения, что не позволяет в полной мере выполнять возложенные на них функции.

Петербургские проекты, иллюстрирующие сказанное, у всех на слуху:

· в результате постоянных перебоев в финансировании никак не могут достроить южный участок Западного скоростного диаметра,
· с опозданием и в урезанном виде сдано в эксплуатацию восточное полукольцо КАД,
· серьезно затянулось начало достройки дамбы (при том что договора о софинансировании с международными банковскими структурами подписаны).

Дорожно-строительная отрасль всегда играла важную роль в экономическом и социальном развитии любого государства, ее отставание напрямую сказывается на росте всех экономических показателей. Россия не исключение: аналитики оценивают общую сумму потерь в нашей стране из-за недостаточного развития дорожной сети и ее плохого технического состояния в 450–500 млн рублей в год (3% от ВВП!).
Если при помощи нового плана
ГОЭЛРО-2 Чубайс сумеет вытянуть российскую энергетику, а Левитину и газо-нефтяным магнатам удастся серьезно преумножить портовые мощности на Балтике, то при сохранении существующих тенденций в дорожной отрасли к 2010 году именно автодороги могут стать главным ограничителем экономического роста страны.

Дорогое опоздание

Выход очевиден и неоспорим: финансирование транспортных проектов должно быть на несколько порядков большим, регулярным, при обязательном эффективном использовании выделяемых средств.
Причем, по мнению подавляющего большинства представителей дорожно-строительного сообщества, именно последние две причины не только резко снижают эффект от реализуемых мероприятий, но и дискредитирует всю систему федерального финансирования.

Кстати, именно история с дамбой показала, насколько отличается система государственного финансирования в России и на Западе, где она является символом стабильности и незыблемости сроков: европейские партнеры упорно отказывались финансировать «свою» часть, ибо несоблюдение условий договора о софинансировании сочли основанием для расторжения последнего и серьезных сомнений в надежности экономики страны. Но если в итоге с КЗС все успешно разрешилось, то по поводу западной части КАД, трасса которой пройдет по гребню дамбы, федеральное правительство высказывается весьма осторожно.

Российская специфика

Неспешность работ на первых этапах – верный признак того, что данный проект финансируется из федерального бюджета.
Сезонность дорожных работ – серьезный ограничитель терпения и понимания «тонкостей» федерального финансирования. Что вкупе с невысокой рентабельностью объектов, строящихся по госзаказу, и проблемой ценообразования в дорожной отрасли (см. материал в данном номере) приводит к тому, что участие в строительстве важнейших транспортных объектов становится для предприятий
серьезным испытанием на прочность, нередко оборачивается убытками.
Не помогает ни престижность проекта, ни большие объемы работ, ни гарантии долговременной занятости. Беда лишь в том, что уйти из сектора государственного регулирования дорожники и мостостроители не могут.

Несколько смягчить ситуацию иногда позволяет более стабильное финансирование городских заказов, хотя в случаях совместного финансирования (а все значимые проекты финансируются бюджетами двух уровней) это не слишком помогает. Ибо, как уже отмечалось на страницах нашего журнала год назад (СГХ № 89), город не имеет действенных рычагов влияния ни на финансирование, ни на внесение изменений в проекты в сторону упрощения (уменьшение полосности магистрали, приостановку строительства вантового моста и т. д.). Хотя последствия такого вмешательства напрямую касаются возможности «упрощенного» объекта решать поставленные задачи, в первую очередь, обеспечивать дальнейшее развитие Санкт-Петербурга.

Частный капитал наведет порядок?

Ради справедливости стоит заметить, что все обозначенные проблемы были перечислены и объяснены в отчете руководителя Федерального дорожного агентства по итогам 2006 года.
Например, «задержки открытия финансирования» стали следствиями «постоянно меняющейся внешней правовой среды». Помочь в ее разрешении призваны соответствующие решения Минэкономразвития и Федеральной антимонопольной службы.
Кардинально же изменить ситуацию должны рост выделяемых расходов на дорожное хозяйство в 2007 году (на 28% по сравнению с 2006 годом, тогда как в прошлом году рост не превысил 5%), переход к трехлетнему бюджетному планированию и финансированию текущих расходов на основе нормативов денежных затрат на ремонт и содержание федеральных автомобильных дорог, а также вступившие в силу Закон о концессиях и Положение об Инвестиционном фонде РФ.
Впрочем, оптимизм по поводу новых законов петербуржцы могут разделить в полной мере: из четырех объектов, признанных первоочередными, три касаются Северной столицы – это головной участок платной дороги Москва – Санкт-Петербург, Западный скоростной диаметр и Орловский тоннель. На них уже утверждены паспорта и графики финансирования, сформированы заявки и даже зарезервированы средства Инвестиционного фонда для софинансирования.

По мнению специалистов, схема ГЧП с привлечением частного капитала поможет исключить проволочки, подобные истории с дамбой.
– Данная схема рассчитана на быструю реализацию проекта, – говорит заместитель председателя Комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга И. А. Мартышко. – Государство заинтересовано, чтобы появился значимый объект, бизнес тоже не заинтересован в долгострое, поскольку ему нужно получать прибыль, а увеличение сроков строительства ведет к удорожанию объекта. Именно частный капитал настроен реализовать проект быстро и эффективно.

Кстати, в части эффективности расходования бюджетных средств «Росавтодор» большие надежды возлагает на созданную в прошлом году Контрольную комиссию. На регулярных заседаниях новой структуры предполагается строго отслеживать темпы строительства территориальных дорог, выполнения условий соглашений о предоставлении субсидий, вопросы организации конкурсов на право заключения государственных контрактов и т. п. Хочется надеяться, что не только отслеживать, но и принимать меры?

Подготовила Светлана Соснова

Мнение специалиста

Директор Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса «Дормост» К. В. Иванов:
– Отсутствие финансирования в начале года – специфика работы с госбюджетом; все о ней знают и понимают, что второе полугодие будет «золотым», когда осваивается подавляющая часть средств. Связано это с российской системой сбора налогов, которые собираются в первом квартале, подсчитываются и затем распределяются. В принципе все к такому ходу вещей привыкли и подстраивают к этой системе свои планы. Хотя, если на нее накладываются дополнительные обстоятельства в виде принятых новых законов, не подкрепленных подзаконными актами, справиться бывает сложнее. Так, например, получилось в этом году, когда из-за отсутствия конкретных механизмов реализации вновь принятых законодательных актов полсезона прошло, а торги так и не были объявлены, потому что непонятно, какая стартовая цена должна быть заложена, при каких индексах и коэффициентах, под какие деньги.

к содержанию спецвыпуска