Магистрали в дефиците
Радужные перспективы транспортного строительства

В Петербурге разработана Программа развития дорожного хозяйства на 2008–2011 годы с перспективой до 2015 года.

В разработке комплексной программы, которую инициировал Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ), приняли участие ЗАО «НИПИ ТРТИ», ЗАО «Петербург-Дорсервис», ЗАО «Институт «Стройпроект» и Ассоциация предприятий дорожно-мостового комплекса «Дормост».

Директор ассоциации Кирилл Иванов поделился с нашими читателями своими взглядами на состояние дорожно-транспортной сети и перспективы ее развития.

– Кирилл Валентинович, развал СССР вызвал стагнацию, а в некоторых случаях и коллапс всех отраслей народного хозяйства, в том числе и дорожного строительства. Какое наследство в этом плане осталось?
– Надо признать, что в СССР умели строить дороги, которые вполне справлялись с существующей тогда нагрузкой и интенсивностью движения. И строили не хаотично, а планово, с учетом перспектив развития промышленности и роста товарооборота. В стране эффективно работало отдельное Министерство автомобильных дорог. И в основном государственная дорожная сеть, призванная связать между собой региональные, межрегиональные и промышленные центры, к концу 70-х годов была сформирована. Имелись планы ее дальнейшего развития. Вся работа в этом направлении носила системный подход.

А потом случилось то, что случилось: связи разрушились, промышленность встала, возник дефицит товаров. Вместе с тем многократно вырос объем торговли. И пошли грузовики, поезда, корабли… Туда с сырьем. А обратно – с продуктами, электроникой, ширпотребом. И эшелоны легковых автомобилей! Дороги, построенные в СССР, вскоре перестали справляться с такими нагрузками.

– В США интенсивное строительство дорог позволило вывести страну из глубочайшего кризиса конца двадцатых – начала тридцатых годов. Были созданы новые рабочие места, развивалась инфраструктура, промышленность строительных материалов и, как следствие, вся экономика… Мы опять пошли своей дорогой?
– США не единственный и не самый яркий пример. Об этом мало кто говорит, но Германия в 30-х годах прошлого столетия буквально за 5–6 лет перепрыгнула через несколько ступенек в развитии своей экономики: была ликвидирована безработица, укрощена безумная инфляция, нарастающими темпами заработала промышленность. Кстати, дорогами, построенными в то время, в Германии пользуются до сих пор.

Так или иначе, мы оказались не готовы к росту автомобилизации в нашей стране. В результате мы имеем то, что имеем: стремительно растут объемы производства, товарооборот, материальное благосостояние граждан. Дорожная сеть тоже развивается, но явно не успевает за ростом других сегментов экономики. И уже начинает тормозить рост промышленности в целом.
Вот пример: система улиц Петербурга может нормально «переварить» не более 100 автомобилей на тысячу жителей. А реально степень автомобилизации составляет примерно 250 машин на тысячу горожан. И это не считая ведомственного, областного и транзитного транспорта.
Кроме того, резко возросла нагрузка. Если раньше дороги строились из расчета не более 10 тонн на ось, то теперь необходимо закладывать в проект в отдельных случаях до 40 тонн нагрузки. В таких условиях основания и одежды дорог очень быстро приходят в негодность.

– Тем не менее в последние годы мы не раз слышали победные реляции о вновь построенных и отремонтированных дорогах…
– В принципе, в развитии дорог в последние годы сделано много: 74 процента городской сети сейчас соответствует нормативам, и в ближайшие годы этот процент будет увеличен. Практически построена Кольцевая дорога, скоро будет сдано в эксплуатацию Митрофаньевское шоссе. В основном, развитие улично-дорожной сети интенсивно продолжается. Примеров множество.
Но надо признать и тот факт, что до недавнего времени политика в сфере дорожного строительства в основном была направлена на решение так называемых «узких» мест и зачастую не учитывала перспектив. В итоге, справившись с одной конкретной проблемой, мы получали такую же, но на другом участке дороги или улицы.

– Проблема парковок и стоянок уже набила оскомину. Понимая всю трудность решения этой задачи, могу предположить, что выход все же есть. Каким, на ваш взгляд, способом?
– Мне кажется, для решения этой сложнейшей проблемы не хватает воли и твердости. На законодательном уровне должны быть четко регламентированы обязанности застройщиков создавать необходимое количество парковочных и стояночных мест при новом строительстве или реконструкции жилищных и социальных объектов.
В свое время правительство Ленинградской области настояло на том, чтобы при строительстве торгового комплекса МЕГА на Мурманском шоссе обязательно была предусмотрена дорожная развязка и большая парковка. Конечно, это требование вызвало удорожание строительства. Но, думаю, эти затраты давно окупились за счет несомненного транспортного удобства для посетителей комплекса. Этот же принцип, на основе законодательных актов, надо использовать и в городе.

– Если разработанная при участии вашей ассоциации программа будет принята правительством, каких дорог нам ждать в ближайшие годы?
– Мы разрабатывали эту программу, исходя из комплекса существующих дорожных проблем. Учитывая перспективы развития экономики и социальной сферы города и региона, мы отталкивались от той ситуации, которая сложилась на сегодняшний день.

Первое. Город изрезан железнодорожными путями. Места пересечения с железной дорогой неминуемо собирают пробку, даже в тех районах, где движение достаточно свободное. Дефицит переездов и их низкая пропускная способность создают массу проблем в точках пересечения их с автомобильными дорогами. Поэтому в программе предусмотрено строительство путепроводов над железнодорожными полотнами.

Второе. Городу катастрофически не хватает так называемых «вылетных» магистралей, которые позволяют транспорту беспрепятственно следовать из одного района в другой с выездом на кольцевые и объездные дороги. Такими магистралями станут, например, продолжение Софийской улицы, Витебского проспекта. Строительство магистрали от Глухоозерского шоссе, которая свяжет сквозным движением центр города и Колпино. Эти дороги предполагается построить до 2015 года.

Как я уже сказал, железные дороги – это серьезное препятствие для развития дорог автомобильных. Но если использовать прилегающие к насыпи территории, которые проходят в основном в промышленных зонах, то можно создать несколько «вылетных» магистралей, которые принципиально и в лучшую сторону изменят дорожную ситуацию в Петербурге. Например, планируется строительство трассы от Комсомольской площади вдоль железной дороги до проспекта Энергетиков со строительством моста через Неву.

Другая магистраль, также с мостом через Неву и вдоль железной дороги, пройдет от Арсенальной до Поклонногорской улицы. Программа предусматривает строительство нескольких подобных объектов. На некоторые вскоре будут объявлены конкурсы на проектирование.

Большая городская проблема – порт. Структура обрабатываемых там грузов в последние годы значительно изменилась в сторону контейнерных перевозок. Отсюда гигантские колонны грузового транспорта на всех прилегающих улицах. Понятно, что требуются изменения в работе порта. Но и нашей программой предусмотрено строительство мостов и развязок разного уровня в прилегающих районах, в том числе и в зоне Обводного канала.
Кстати, одна из основных трудностей, с которой городу придется столкнуться в процессе реализации программы, являются взаимоотношения с собственниками земли и сооружений в зонах строительства. Четкие сигналы уже есть. Например, при съезде с путепровода от Российского проспекта на Хасанскую улицу пришлось ставить светофор вместо возможной и удобной там развязки.
Необходимо принять к уже существующим законам дополнительные и более четкие регламенты, предусматривающие принципы резервирования и отчуждения собственности в пользу стратегических интересов города. 

Количество транспортных средств в Петербурге по данным ГИБДД (тыс.шт.)
без учета служебного, областного и транзитного транспорта.

                          2001 год          2006 год      рост в %
легковые           851,0                    1167,0       + 27,7

грузовые           97,3                       114,6         + 36,9

автобусы           13,2                         21,7          + 75,0

– Задачи в программе заложены грандиозные. Для их выполнения требуются новые конструктивные, проектные, технологические решения. По силам ли они участникам дорожно-строительного комплекса?
– Можно по-разному относиться к Кольцевой автодороге. Но в любом случае ее проектирование и строительство оказалось в некотором роде полигоном для отработки новых решений. Это была великолепная школа.
Кроме того, необходимый опыт нарабатывался и на других объектах. С учетом географии Петербурга, структуры его грунтов наших строителей можно считать специалистами высшего класса. Недаром говорят, если ты построил объект в Петербурге, значит, ты можешь строить везде. Справимся.

– Не могу не спросить о том, как обстоят дела в дорожном хозяйстве Ленинградской области?
– Кое-что делается. Но в целом область значительно отстает от города по темпам дорожного строительства и реконструкции. И дело не только в деньгах, но и в отсутствии деловой активности.
Сейчас дорожное строительство со стороны федеральных властей финансируется по принципу «пятьдесят на пятьдесят». То есть регион предлагает строительство какого-либо объекта, а при его утверждении федеральный центр выделяет половину необходимых средств. А для того чтобы предлагать такие дорожные объекты, необходима комплексная программа на перспективу, которой, похоже, у области нет.

А такая стратегическая программа очень нужна. Уже сейчас существует огромная потребность в модернизации действующих трасс, в строительстве транспортных обходов крупных районных центров, расширение проезжей части основных трасс всех направлений: Мурманского, Киевского, Московского, Выборгского.
Сегодня многие регионы «созрели» для соискания бюджетного финансирования. Поэтому на федеральном уровне неизбежен конкурс комплексных программ дорожного строительства. А кто не успел – тот опоздал.
Кроме того, все возрастающие транспортные потоки и нагрузки, ложащиеся на Петербург, соответственно распределяются и по области. Поэтому возникла реальная угроза создания автомобильных пробок не местного, уличного, значения, а уже регионального. На въездах в город и выездах из него. Эта проблема прогнозируется, и решать ее надо уже сейчас.

54 млн кв. метров – такова площадь асфальтового покрытия дорожной сети Петербурга.
Из них 12 миллионов приходится на тротуары.

Мнение специалиста

Руководитель персональной архитектурной мастерской М. Я. ИЦКОВ:

– Ушаковская развязка – это характерный пример попытки решить конкретную проблему без учета перспектив и принципов дорожного строительства в Петербурге. На развязке нет левого поворота, в итоге весь транспорт, идущий с севера, вынужденно следует на Каменноостровский проспект и далее в центр города, что обостряет и без того сложную дорожную ситуацию. Таких примеров немало.

Беседовал Тофик Аскеров

Тел. (812) 331-0697

к содержанию спецвыпуска