Как увеличить срок службы петербургских дорог

Весомое основание для серьезных затрат
Как увеличить срок службы петербургских дорог

Сегодня петербургские дорожники используют в работе самые современные технологии, однако конструкции, работающие в Европе по 10 и более лет, в Петербурге стоят максимум 5–7.

Природа вносит свои коррективы

Как известно, дорожная одежда представляет собой слоистую конструкцию, состоящую из грунтового основания, искусственного основания и покрытия. Как искусственное основание, так и покрытие могут иметь в своем составе от 1 до 3 конструктивных слоев. В целом дорожная одежда существует в определенных климатических, грунтовых и гидрологических условиях, совокупность которых и обуславливает долговечность ее функционирования. И в этом отношении Петербургу не повезло.
Как считает д. т. н, профессор, зав. кафедрой геотехники СПб ГАСУ Рашид Мангушев, характерной особенностью Санкт-Петербурга является большая мощность слабых водонасыщенных тиксотропных грунтов.
А потому при производстве земляных работ, будь то устройство основания здания или дороги, необходимо учитывать целый комплекс сопутствующих условий.

Во-первых, в отличие от Скандинавии, где преобладают скальные грунты, в Петербурге наибольшее распространение получили слабые дисперсные грунты.
Во-вторых, в отличие от Европы, большая часть территории города представляет собой мокрые (на которых близко к поверхности расположены грунтовые воды или наблюдается длительный застой поверхностных вод) и сырые участки (те, которые интенсивно увлажняются за счет притока и застоя поверхностных вод). Все это оказывает ослабляющее воздействие на грунт.
Третьим отрицательным фактором является климатический. Обилие осадков, длительные периоды отрицательной температуры, резкие многочисленные переходы через 0оС вызывают морозное пучение грунтов, что совершенно не свойственно территориям европейских стран. Европе практически не известна проблема борьбы с морозным пучением на автомобильных дорогах.

Триада климатических, грунтовых и гидрологических факторов создает немало проблем, из-за чего строительство и содержание дорог в нашем регионе требует гораздо больших затрат, нежели в Скандинавии и в целом в Европе.
Толщина дорожной одежды только по условию обеспечения ее необходимой прочности могла бы составлять 70–80 см. Но для обеспечения должной морозоустойчивости толщина одежды возрастает до 110–115 см. Соответственно возрастает и стоимость возведения с 3–4 тыс. руб. до 5–6 тыс. руб. за 1 квадратный метр одежды.

Чтобы не платить дважды

Между тем многие специалисты сегодня озабочены стремлением избежать крупных единовременных затрат, то есть бороться с бездорожьем дешево. В интервью нашему журналу (СГХ № 78) заместитель генерального директора по качеству ОАО «АБЗ-1» Тамара Широкова так прокомментировала ситуацию: «В сфере городского благоустройства и дорожного хозяйства в последние годы наметилась тревожная тенденция – удешевление стоимости дорожного строительства. Хочу сразу сказать, что старинный российский принцип «числом поболее, ценою подешевле» здесь неуместен.

Режим экономии заставляет заказчиков идти по этому пути, что грозит городу серьезными экономическими потерями в ближайшие несколько лет.
Давно известно, что при строительстве дорог нужно просчитывать не только стоимость в момент строительства объекта, но и суммарный экономический эффект от его дальнейшей эксплуатации…».
При этом нельзя сказать, что дорожники не используют в своей работе современные эффективные методы строительства. На городских магистралях укладываются самые передовые материалы (ЩМА, геосинтетика, литой асфальтобетон и пр.). Однако если устройству верхнего слоя уделяется сегодня повышенное внимание, к дорожным основаниям заказчик менее требователен. Именно поэтому мы из года в год наблюдаем бесконечные переделки и ямочные ремонты.

Незаслуженно отвергнутые

Между тем существуют конструкции, способные противостоять неблагоприятным геолого-климатическим условиям нашего региона.
– Так, город напрасно зачастую отказывается от строительства дорог с основанием из «тощего» цементобетона, которое отлично зарекомендовало себя в Москве и на многих магистралях Северо-Запада, – считает главный специалист ЗАО «Петербург-Дорсервис» к.т.н. Алексей Попович.
К примеру, Богатырский проспект на участке от Коломяжского проспекта до Черной речки, построенный 32 года тому назад с основанием из «тощего» цементобетона, прекрасно работает и сейчас, «пережив» только один ремонт, хотя по нормативам ремонт требовался бы уже 7–8 раз. Малоохтинская набережная на участке от Большеохтинского моста до моста Александра Невского, также построенная с основанием из «тощего» цементобетона, работает с 1999 года без видимых деформаций, за исключением естественного износа и незначительных дефектов покрытия у дюкерных переходов. А ведь интенсивность движения и нагрузки на ось транспорта, проходящего по этой магистрали, составляют рекордное значение для Северо-Запада.
Кроме того, на мой взгляд, неоправданно забыта замечательная технология устройства дорожных одежд с покрытием из цементобетона, хорошо всем известная «бетонка».
Ее себестоимость несколько выше по сравнению с традиционным для города асфальтобетоном, однако долговечность такой конструкции с лихвой компенсирует приведенные затраты. В Ленинградской области, например, еще встречаются такие дороги, построенные в послевоенный период. Они имеют высокую долговечность и износостойкость, а также способны выдерживать колоссальные нагрузки. Не случайно покрытия взлетно-посадочных полос на аэродромах возводятся преимущественно из цементобетона.

Почему от них отказываются

Конечно, применение «тощего» цементобетона в основаниях дорожных одежд удорожает стоимость трассы на момент строительства. Однако единовременные затраты окупаются увеличением межремонтных сроков, сокращением затрат на ремонты и реконструкцию. Существует еще одна причина, по которой дорожники неохотно идут на применение этого материала.

Работа с «тощим» бетоном (его еще называют малоцементным или укатываемым) требует точного соблюдения дозировки цемента и ряда других требований производственной технологии.
Если свежеуложенный цементобетон не разделить швами на секции, то в период зимних холодов он начинает самопроизвольно и неупорядоченно рваться. Так произошло на Кольцевой автомобильной дороге на участке от Горской до Парголова. Строители, уложив слой тощего цементобетона, не произвели в нем нарезку швов. Зимой, когда началось интенсивное промерзание конструкции дорожной одежды, все основание покрылось сетью поперечных трещин (около 100 трещин на одном километре), которые, соответственно, проявились затем и в слоях асфальтобетонного покрытия. Поскольку объект готовился к сдаче, решено было произвести срочную санацию трещин. Их разделывали фрезами на ширину 1 м, проливали борозду битумной эмульсией, наклеивали мягкий геосинтетический материал, укладывали средний слой покрытия, укрывали его георешеткой и, наконец, выполняли верхний слой покрытия. Однако уже на следующий сезон трещины снова проявились, в том же количестве и почти на старых местах. Сегодня этот многострадальный участок так и не соответствует дорожным эксплуатационным требованиям.

Нетрудно посчитать примерные убытки, которые понес город в результате недоучета свойств тощего цементобетона и непрофессионализма подрядчика. Трасса с гарантированным межремонтным сроком в 5 лет вышла из строя после первого же зимнего сезона. И вина за незапланированные огромные затраты полностью лежит на строителях и подразделениях технадзора. К сожалению, у нас давно уже никто не подсчитывает убытки, причиненные государственному бюджету и городскому хозяйству выводом из строя хотя бы одной магистрали.

Компромисс возможен

В то же время грамотный подрядчик всегда найдет возможность избежать неоправданных расходов не в ущерб качеству.
Так, при реконструкции Синопской набережной было найдено компромиссное решение. Строители, зная о сложностях работы с «тощим» цементобетоном, обратились к проектировщикам с просьбой заменить этот материал на другой, менее «капризный».

– Мы тщательно рассмотрели этот вопрос, – рассказывает главный специалист ЗАО «Петербург-Дорсервис» к.т.н. Алексей Попович, – и пришли к выводу, что на участках торможения, автобусных остановках, перекрестках с боковыми выездами правильнее будет оставить основание из малоцементного бетона, как более надежное и крепкое. А для основной части трассы вполне подойдет оптимальная щебеночно-песчаная смесь. Этот материал также имеет высокие эксплуатационные характеристики, он менее трудоемкий в деле и отлично зарекомендовал себя на КАДе.

Дорожные одежды с цементобетоном в покрытии, в свою очередь, отлично подойдут для стабильно используемых внегородских трасс, к примеру, для дорог Ленинградской области.
В городе их устройство и эксплуатация более проблематичны, поскольку периодический ремонт инженерных сетей, проложенных в теле городских магистралей, зачастую требует разборки конструкции и сводит на нет всю эффективность и долговечность цементобетонной дорожной одежды.

Специалисты утверждают, наш регион просто обречен на многозатратное дорожное строительство. Это необходимо принять как данность и не избегать единовременных крупных вложений. Скупой платит дважды, чтобы не допустить этого, мы должны строить дорогие дороги. В противном случае ситуацию с ежегодными ремонтами и переделками переломить не удастся.

Елена Рачкова