НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ГОРОДА И БИЗНЕСА
Государственно–частное партнерство

Государственно-частное партнерство из схемы привлечения инвестиций превращается в эффективную форму управления инвестиционно-строительными проектами.

Преимущества проектов ГЧП:
• привлечение негосударственного финансирования для инвестиций
в объекты государственного значения;
• сокращение государственных расходов на содержание (эксплуатацию) объектов инфраструктуры;
• разделение рисков проекта между государством и частными инвесторами;
• обеспечение экономически эффективного управления реализацией проекта путем передачи управленческих функций частному инвестору;
• привлечение современных, высокоэффективных технологий в развитие инфраструктуры;
• улучшение инвестиционного климата.

Привлекательность ГЧП для деловых кругов:
• доступ к традиционно государственной сфере,
• прямая государственная поддержка и участие,
• использование зарубежного опыта,
• возможность долговременного размещения инвестиций под устраивающие гарантии,
• возможность выбрать из большого числа проектов.

Привлекательность ГЧП для государства:
• решение системных проблем развития (неразвитость инфраструктуры, энергетики, ЖКХ и т. д.);
• снижение бюджетных затрат за счет привлечения средств;
• повышение качества и эффективности работ и услуг;
• увеличение поступлений от налогов и других выплат в бюджет;
• повышение инвестиционной и инновационной активности;
• повышение уровня конкуренции, снижение тарифов – укрепление
социальной стабильности;
• возможность разделить риски, переложить их на партнеров.

Инвесторы в ожидании… инвестиций

Интерес к схеме государственно-частного партнерства в последнее время переживает очевидный бум, новый формат «примеряют» на себя самые амбициозные коммерческие образования и государственные структуры разного уровня. Связано это с объявлением конкурса на получение средств из инвестфонда, которые решено направлять на инфраструктурные проекты преимущественно в парадигме государственно-частного партнерства.
Такой критерий отбора, как «прорывные» для российской экономики проекты, уравновешивается вполне традиционным критерием бюджетной эффективности. Это означает: любой проект, претендующий на господдержку, должен повлечь за собой рост бюджетных платежей.
Не случайно выстроились в очередь на софинансирование проекты развития аэро- и морских портов, автодорог, трубопроводов, железнодорожного и городского транспорта. Во-первых, практически для всех городов и весей нашей страны транспортная инфраструктура – одна из актуальных и болезненных проблем, многое в этой сфере не решалось в течение долгих десятилетий. Во-вторых, на нее завязаны все основные аспекты развития города и городского хозяйства, именно поэтому она требует быстрого и эффективного решения и даст столь же быстрый эффект и толчок для развития городов и регионов.

Надо заметить, что к активному продвижению новой «парадигмы» в России подготовлена и правовая среда: в 2005 году после десятилетнего(!) рассмотрения был принят Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Таким образом, как заметила нам юрист «Гид Луарэт Нуэль» М. Минскова, была наконец узаконена для частного инвестора возможность инвестировать финансовые и технологические ресурсы, свой опыт и ноу-хаув государственные и муниципальные объекты инфраструктуры для целей их реконструкции и эксплуатации. В этом были заинтересованы и государственные структуры, и частные инвесторы. Ибо без помощи «частников» региональные власти не могли вытянуть инфраструктурные проекты, а без государственных гарантий и разделения рисков инвесторы отказывались играть на государственном поле.

Во всем мире инструмент государственно-частного партнерства (или Public Private Partnership), как одна из форм концессионных соглашений, применяется, когда государство заинтересовано в частных инвестициях при сохранении за собой собственности на объект. Именно концессионные соглашения позволяют брать у государства в долгосрочную аренду или строить объекты, которые по закону нельзя приватизировать (автодороги, трубопроводы, аэродромы, порты и т. д.). При этом государство сохраняет на него право собственности и его целевое назначение.
Среди достоинств ГЧП его универсальность: оно может использоваться в большинстве отраслей экономики, с его помощью можно развивать железнодорожный, водный, подземный транспорт, возводить объекты инженерной инфраструктуры, телекоммуникации, объекты здравоохранения, образования, культуры, туризма и спорта.

От ЮЗОС до Орловского тоннеля

Если говорить о Петербурге, то именно Северную столицу без преувеличения можно считать самым активным сторонником этой схемы привлечения инвестиций. В развитие федерального закона о концессионном соглашении в 2006 году правительство города приняло закон об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах, который предусматривает различные формы таких соглашений. В итоге оба закона в комплексе создают благоприятные условия на уровне мировых стандартов (в части предоставляемых гарантий), что снижает риски для бизнеса, как российского, так и зарубежного.

Однако самый первый шаг к ГЧП сделал Петербург в 2003 году, поддержав разработанную ГУП «Водоканал СПб» схему завершения строительства ЮЗОС. При помощи традиционной модели финансирования шансов завершить начатое в 1987 году строительство у «Водоканала» практически не было. Тогда и была разработана уникальная финансовая схема, объединившая частные финансовые структуры Европы и российские государственные структуры. Дерзкая и для России (обращением о займе к частным финансовым структурам Европы), и для Запада (привыкшего к прямым кредитам и прямым гарантиям бюджета), схема не просто объединила государственный и частный капитал, она была выстроена без прямых государственных гарантий субъекта РФ. Вместо этого был принят закон о специальной целевой программе, согласно которой в бюджете Санкт-Петербурга предусматривались средства в размере, не превышающем объем обязательств ГУП «Водоканал СПб» по проекту в каждом году.

В общей сложности в финансировании строительства ЮЗОС приняли участие 15 организаций. Они представляли правительства Северных стран, организации-доноры (СИДА, Министерство окружающей среды Финляндии, «Северное измерение», ТАСИС), европейские финансовые институты (ЕБРР, СИБ, ЕИБ, Сведфонд, ФинФонд), а также Россию.
Вторым приближением к схеме государственно-частного партнерства стал совместный проект ОАО «Газпром» и правительства Санкт-Петербурга. Он предусматривает полную реконструкцию котельных и наружных тепловых сетей Петроградского района. При этом в отсутствие правовой поддержки (федеральный закон был принят позже) тогда была применена форма т. н. псевдоконцессии, когда инвестор вкладывает деньги в государственное имущество, а город через тарифную политику и частично субсидии гарантирует их возвратность в оговоренное время (8–10 лет). Согласно договору «Газпром» выделяет в течение четырех лет 4 млрд рублей на реконструкцию 115 котельных в Петроградском районе.
Для реализации проекта образовано ООО «Петербургтеплоэнерго».

Далее с помощью механизма ГЧП была построена и введена в строй тепломагистраль от Северо-Западной ТЭЦ к Приморской котельной, ведется строительство Юго-Западной ТЭЦ и ТЭЦ «Парнас». В этих случаях проекты реализуются полностью за счет инвесторов, участие города (государственное участие) заключается в предоставлении территорий и частично в управлении объектом (через регулирование тарифов).

Не случайно порядок выделения земельных участков в Петербурге под такие проекты сегодня признается «образцовым для России» и предлагается на множестве конференций для изучения и внедрения.
Сегодня форма ГЧП используется при реализации городских проектов строительства Морского пассажирского терминала и надземного экспресса, комплексного освоения территорий «Балтийская жемчужина» и «Славянка», а проекты строительства Западного скоростного диаметра и Орловского тоннеля получили поддержку Правительства РФ и софинансирование из Инвестиционного фонда.

Не схема, но форма управления

Несмотря на небольшой временной отрезок работы законов о концессионных соглашениях и государственно-частном партнерстве, они позволили выработать не просто эффективный инструмент в деле привлечения инвестиций – создать новую форму управления инвестиционно-строительными проектами.
Например, ЗСД – первый проект платной дороги в России, в основе которого лежит договор о концессиях. Общая стоимость проекта около $2 млрд, из них 38% будет финансировать федеральный бюджет, 12% – бюджет Санкт-Петербурга, на остальные 50% городское правительство привлечет инвестора. Предполагается, что между инвестором и правительством Петербурга будет заключаться договор, согласно которому инвестор на срок окупаемости получает в управление построенный объект для покрытия затрат на его возведение. Доход от платы за проезд на период окупаемости будет получать инвестор, затем федеральный
и городской бюджеты.

Сегодня принцип ГЧП в основном применяется для реализации масштабных инфраструктурных проектов. На очереди его использование для формирования кластерной экономики, реализации возможностей государственных научных организаций, инновационного предпринимательства.
Со временем должен дойти черед и до тех объектов, что сегодня скромно располагаются на последних строчках в перечне объектов концессионного назначения – объектов здравоохранения, образования, культуры, спорта и туризма.
Кстати, все увереннее в последнее время говорится об эффективности и несомненной привлекательности применения инструмента ГЧП по отношению к реконструкции памятников истории и архитектуры. По имеющейся информации, КГИОП начал работу в этом направлении. Действительно, кто как не Петербург может и должен быть в этом первым?

Светлана Соснова