Вантовый: ждем вторую половину
Запоздавшие фейерверки не в счет

В России насчитывается два с половиной вантовых моста: один в Череповце через Шексну с пролетом 168 м, второй через Обь – 408 м (у Сургута).

Мост через Неву в Санкт-Петербурге – третий.
Но пока эксплуатируется он лишь наполовину.

18 900 млн руб. выделили федеральные власти на строительство 2-й очереди моста.

Строительство мостового перехода через Неву началось весной 2001 г.
Полная длина мостового перехода – 2824 м, включая вантовый мост с главным пролетом 382 м, высота пилонов 126 м, подмостовой габарит 30 м.

По поводу второй половины нашего вантового моста перед очередным днем рождения Санкт-Петербурга в присутствии министра транспорта РФ И. Левитина, как пишут некоторые СМИ, был эффектный фейерверк.
Поводом для него послужила церемония сведения двух пролетов второй очереди вантового моста через Неву в Петербурге. Уж не знаю, министерское ли дело ставить на место «золотое звено»: объект возводится уникальным коллективом строителей во главе с генподрядчиком ОАО «Мостоотряд № 19». Они славно потрудились – об этом свидетельствуют их дела. А московский гость порадовал собравшихся и горожан только словом: пообещал, что в «октябре нынешнего года объект будет сдан Росавтодору».

Это заявление венчало напряженный труд наших мостостроителей, которые работают здесь с 15 апреля 2001 г. до лета года нынешнего. Напомним, что первая очередь этого уникального сооружения была сдана в эксплуатацию в декабре 2004 г. Но по нему в двух направлениях транспорт может двигаться только по четырем полосам. Это снижает широко разрекламированную пропускную способность кольцевой магистрали ровно в два раза.

Монтаж, как и при строительстве 1-й очереди, производился одновременно с обоих берегов. Предстояло собрать 27 блоков руслового пролетного строения весом по 120 т каждый. На специальную плавсистему грузили готовые блоки. Их установку вели с помощью уникального агрегата. Одновременно с этим в январе осуществлялся и монтаж вантовой системы.
ОАО «Мостоотряд № 19», генподрядчик строительства, его партнеры и представители швейцарской фирмы VSL все свои сложнейшие задачи решили успешно. Об этом свидетельствует то, что остаток средств на 25 мая составляет всего 2450 млн руб.
Этого вполне хватит для достройки уникальной переправы. Но вспомним о таком парадоксе: первоначальная стоимость обеих очередей строительства неразводного вантового моста около
11 млрд руб. (в ценах 2005 г.).
Как же это получилось, что стоимость только 2-й очереди моста (18 900 млн руб.) почти вдвое превысила его общую цену (11 млрд руб.)?
Чтобы понять, откуда взялась эта «загогулина», вспомним, как шла работа на 1-й очереди этой переправы. Строительство ее велось на средства федерального бюджета подрядчиками, выигравшими организованные столицей лоты. Работы начались и шли по графику, а завершиться они должны были к 300-летию Санкт-Петербурга. Но в конце 2002 г. финансирование было приостановлено. Через несколько месяцев его возобновили, но время было упущено, в результате чего строители потеряли почти полтора года. Надо ли говорить, что это обошлось государству в копеечку.
И не только из-за задержки со сдачей моста. Немалые потери КАД несет до сих пор – любая авария транспорта на мосту приводит к многокилометровым пробкам. Прибавим к этому и перенос окончательной сдачи в эксплуатацию всего моста с 2005 г. на 2007 г. И учтем его очередное удорожание.

Подобные события приходится расценивать не как парадоксальные, а как вполне логичные. Столица через своих чиновников и подчиненных только ей руководителей реализует строительство так, как ей кажется разумным. Поэтому и был установлен рекорд, достойный упоминания в книге Гиннеса, – менее чем за месяц на КАД сменилось три руководителя! А власти региона не имеют ни сил, ни возможности серьезно повлиять на ход и исход всех работ. И вот новое доказательство этого противоречия.

Министр транспорта РФ Игорь Левитин пригласил на церемонию сведения моста зарубежных партнеров. По мнению чиновника, они планируют участвовать в крупных инвестиционных проектах на территории России. И как считает ми-
нистр – они остались довольны увиденным. Это соображение приходится подвергнуть сомнению, поскольку заморские гости плохо знакомы с нашей национальной спецификой реализации даже таких масштабных проектов, как КАД.
Дело в том, что в ходе этого же визита министр выразил обеспокоенность «неритмичным финансированием строительства КАД». Оказалось, что разработанные по инициативе его ведомства обязательства по опережающей сдаче ряда объектов КАД не будут реализованы – за пять месяцев их не удалось профинансировать…

Стоит ли комментировать очередной казус из нашей жизни? Стоит, хотя бы потому, что в городе помимо КАД немало других транспортных объектов, строящихся за счет федерального бюджета. Надо учиться на наших собственных ошибках, если мы не сумели их избежать.

Валентин Воронов