Мост и тоннель на дамбе
ОАО «Трансмост» на строительстве КЗС

Автодорожные мост и тоннель, расположенные на отрезке трассы кольцевой дороги Горская – остров Котлин – Бронка, являются важнейшими элементами комплекса защиты Санкт-Петербурга от наводнений.

О конструктивных особенностях этих сооружений рассказывает главный инженер проектов ОАО «Трансмост» Станислав Шульман.

– Напомню, что Северное судопропускное сооружение С-2 предназначено для прохода судов типа «река-море» в период навигации. Сначала для пропуска автодороги через судоходный канал планировалось строительство тоннеля. Но в силу сложившихся обстоятельств был запроектирован и построен разводной автодорожный мост через канал, ширина которого 120 м.

Основные характеристики

Длина мостового перехода с насыпями подходов – 1483 м. Расстояние между задними гранями устоев – 1063,15 м. Судоходный габарит: ширина 110 м, высота моста в наведенном положении 16 м, в разведенном – 25 м.
Габарит проезжей части 13,25 + 0,8 + 13,25 м. Она рассчитана на шесть полос с расчетной скоростью движения до 120 км/час.
Эстакадная часть с каждой стороны судопропускного сооружения собрана из неразрезных сборных ж/б пролетных строений длинами 26,95 м и 33,00 м.
Промежуточные опоры эстакадной части индивидуального проектирования из монолитного железобетона. Конструкция опоры включает две стойки, на которые опирается железобетонный двухконсольный ригель. Каждая стойка имеет отдельный фундамент из четырех буронабивных свай диаметром 1,5 м, объединенных ростверком.

Оригинальное решение разводного пролета

Вертикально-подъемное пролетное строение запроектировано в 1990 г. под расчетные нагрузки А11 и НК80 в соответствии со СНиП 2.05.03-84.
Пролетное строение – разрезное, цельнометаллическое, расчетный пролет 120,45 м.
В поперечном сечении оно состоит из четырех сварных главных балок двутаврового сечения с высотой стенки 3600 мм. Шаг балок поперек моста 7,78 + 7,64 + 7,78 м. Поверху главные балки объединены ортотропной плитой проезжей части общей шириной 30,2 м.
Пролетное строение располагается на четырех стальных опорных рамах. Каждая опорная рама состоит из двух стоек коробчатого сечения размером в плане 1,2x1,2 м высотой 18,8 м, размещаемых внутри опор моста. К ригелям рам (в нижней части) прикрепляются канаты привода разводки.

Такое оригинальное решение (при отсутствии традиционных для таких конструкций башен, в которых обычно размещаются механизмы подъема) было защищено авторским свидетельством, выданным группе сотрудников нашего института.
На другом конце канатов – противовес. Он заполнен чугунными отливками.
Масса вертикально-подъемного пролетного строения составляет 2300 т и уравновешена двумя противовесами, каждый массой по 1140 т. Пролетное строение собиралось на дне канала, затем было поднято на проектные отметки с помощью тросовой системы, разработанной при участии швейцарской фирмы VSL. Аналогичная система использовалась для подъема атомной подлодки «Курск».
Управление разводкой-наводкой моста, заградительной автодорожной и навигационной сигнализацией осуществляется с пультов управления моста.

Автодорожный подводный тоннель

Его технический проект разработали наши специалисты в 1975 году совместно с рядом специализированных организаций. Автомагистраль будет проходить в тоннеле, расположенном под Морским каналом, в двух транспортных отсеках на каждое направление движения.

Основные характеристики

Длина тоннеля – 1961 м, включая подземный и рамповые участки. Подземный участок – 1189 м; два рамповых участка по 356 м; два переходных участка по 30 м. План и продольный профиль тоннеля определились плановым положением трассы дамбы в акватории залива и отметками дна канала (минус 16,00 м) и верха проезжей части дамбы (плюс 3,00 м). Ширина каждого транспортного отсека – 15,25 м – включает проезжую часть шириной 13,25 м и два служебных тротуара по 1,00 м. Высота от уровня проезжей части до низа перекрытия – 5,50 м.
Рампы имеют корытообразное поперечное сечение. Их устойчивость против всплытия обеспечивается внутренним песчаным пригрузом и устройством средней разделительной стенки. Северная рампа расположена на естественных грунтах. Южная сооружается на свайном фундаменте, т. к. в основании залегают слабые грунты балтийских отложений.
Для обеспечения безопасности движения автотранспорта и получения полной информации о состоянии в транспортных отсеках и на рамповых участках предусмотрены теленаблюдение, связь, громкоговорящее оповещение (ГГО). Важными разделами проекта являются пожаротушение и вентиляция.
Сооружение строится в две очереди. Это вызвано необходимостью обеспечения непрерывности судоходства по каналу.

Юрий Малёкин

190013, Подъездной пер., 1
Тел. (812) 332-6233, факс (812) 332-6237
E-mail: