Наука, регламенты, деньги
Что поможет сохранению петербургских мостов

Задача сохранения петербургских мостов неразрывно связана с задачей реконструкции старых сооружений.

Большинство петербургских мостов уже не отвечают современным требованиям грузоподъемности и пропускной способности.

Мосты Петербурга – явление уникальное. Они не только неотъемлемая часть городского пейзажа. Многие сооружения являются частью магистралей непрерывного движения, которым приходится выдерживать колоссальные нагрузки. Какие задачи сегодня приходится решать мостовикам?

Профессор кафедры «Мосты» ПГУПС Геннадий Богданов:
«У многих наших мостов ресурс уже выработан. Остро стоит вопрос о разработке новых подходов, норм содержания и ремонта мостовых сооружений. Проблема сохранения мостового хозяйства города включает следующие задачи.
Во-первых, поддержание в исправности и реконструкция мостов, не обладающих требуемой грузоподъемностью и пропускной способностью.
Во-вторых, реконструкция мостов, находящихся в неудовлетворительном техническом состоянии.
В третьих, воссоздание перестроенных в процессе длительной эксплуатации сооружений, возвращение им исторического облика.
И в четвертых – восстановление утраченных или находящихся в неудовлетворительном состоянии элементов архитектурного убранства мостов.
Все эти вопросы должны быть отражены в соответствующих нормативных документах, регламентирующих содержание и ремонт мостов. Сегодня происходит изменение всей системы нормативной и технической документации, переход на так называемые территориальные регламенты. И это разумно. Необходимо учитывать особенности нашего региона, особенности содержания мостов в зимнее время, возможность возникновения наводнений и другие вопросы. В 2006 году состоялось заседание правительства Санкт-Петербурга, на котором была рассмотрена Концепция развития мостового хозяйства. В этом документе в первую очередь намечены работы по разработке регламентов».

По мнению директора ООО «Научно-производственный центр мостов» Владимира Агеева, нормативные документы жизненно необходимы еще и для того, чтобы упорядочить выделение средств, необходимых на выполнение работ по текущему содержанию. Сегодня такой системы не существует.

Необходимо четкое планирование, к примеру, замены элементов мостовых деталей, конструкций. Многие работы нередко выполняются в рамках ликвидации предаварийного состояния сооружений.
Нормы призваны регламентировать формирование бюджета в новых условиях хозяйствования. Тогда ассигнования на эксплуатацию мостов, набережных и транспортных сооружений будут отчисляться автоматически.

Специалисты отмечают, что существует огромный пробел не только в вопросах нормативной документации. В связи с естественными процессами старения происходит деградация материалов, ухудшение их пластических свойств. Причины и последствия этого процесса не до конца изучены.
Однако уже в течение длительного времени средств на научные изыскания не выделяется ни в нашем городе, ни вообще в России.
Для Петербурга, чье мостовое хозяйство составляет около 500 сооружений, большинство из которых построено в начале ХХ века, это просто недопустимо.

Геннадий Богданов:
«Многие вопросы требуют серьезной научной проработки. И в первую очередь проблема адаптации старых конструкций к новым условиям эксплуатации.
Это непростая задача. Грузоподъемность старых мостов, а также габариты проезжей части, как правило, для современных условий недостаточны. Почти все старые мосты имеют многочисленные дефекты, часть которых вызвана значительным возрастанием величины и интенсивности нагрузки.
Мосты, построенные в начале ХХ века, имеют клепаные конструкции. Долгое время КГИОП настаивал, чтобы при реконструкции непременно сохранялись эти морально и технически устаревшие конструкции. Был найден взаимоприемлемый компромисс – применили высокопрочные болты с полукруглыми головками, имитирующими заклепки. В отдельных случаях для соединения применяется сварка. Однако на конструкциях, выполненных из так называемой кипящей стали, этот способ не подходит. Вблизи сварного шва наблюдается изменение характеристик металла, возникают трещины.
Немало тревог доставляет мостовикам проблема деформационных швов. Поврежденная гидроизоляция покрытия пропускает воду, которая вызывает коррозию и разрушение конструкций.

Нельзя сказать, что нет технических решений этих вопросов. Существуют качественные материалы и технологии, отвечающие современным требованиям, однако все решают деньги».

Вроде бы понимание того, что экономия сегодня обернется убытками завтра, существует на всех уровнях. Тем не менее город нередко отказывается от применения современных технологий и материалов. В Петербурге на состояние мостовых сооружений отрицательно влияют применяемые антигололедные материалы. Тот, кто хотя бы раз наблюдал пробную разводку мостов перед началом навигации, видел, что мостовые конструкции становятся белыми от соли, которая попадая в металлоконструкции способствует их коррозии.
В прошлом году была попытка рекомендовать к применению альтернативные антигололедные составы. Однако из-за того, что стоимость этих средств выше, от их использования отказались.

Директор ООО «Научно-производственный центр мостов» Владимир Агеев считает, что участие специалистов отраслевой науки при проектировании крупных объектов недостаточно.
Опыт возведения моста Лейтенанта Шмидта показал, что последнее слово в этом вопросе остается все-таки за строителями. Между тем функция строителей прежде всего исполнительная. Проектировщики, как правило, работают на основании рекламной продукции фирм –поставщиков материалов, и не всегда эта реклама может быть ими адекватно оценена. Очевидно, что именно специалисты отраслевой науки должны иметь право экспертизы и играть решающую роль в вопросах проектирования.

Геннадий Богданов:
«Мостовики Петербурга успешно решают сложнейшие задачи реконструкции мостов, не обладающих требуемой грузоподъемностью и пропускной способностью или находящихся в неудовлетворительном техническом состоянии. Ярким примером может служить реконструкция чугунных элементов Театрального и Мало-Конюшенного мостов через Мойку и канал Грибоедова, а также Демидова моста через канал Грибоедова и Певческого моста через Мойку. Сооруженные поверх исторических чугунных сводов этих мостов новые железобетонные своды воспринимают всю нагрузку, разгружая таким образом старые несущие конструкции.

В качестве примера возвращения мостам их исторического облика можно привести реконструкцию Большеохтинского моста в 90-х годах. Здесь были сохранены внешние параметры и конструктивные решения разводного полета, при этом технологически конструкция стала более совершенной, отвечающей современным требованиям.
Интересным представляется реконструкция Почтамтского моста. Один из семи цепных мостов Петербурга, построенный в 1823–1824 годах, Почтамтский мост в середине 1900-х годов перестал быть цепным. Из-за прогрессирующих деформаций под пролетные строения были подведены опоры, и мост фактически превратился в обычный балочный. В ходе капитального ремонта, выполненного в 2003 году, мост вновь стал цепным, сохранившим облик цепных мостов первой четверти ХIХ века. Чрезвычайно бережно и тактично, с максимальным сохранением исторических конструкций был выполнен капитальный ремонт Пантелеймоновского моста через Фонтанку, 1-го Садового через Мойку, Старо-Никольского через Крюков канал, а также завершающийся ремонт Варшавского моста».

Елена Рачкова