Запретам «пробки» не внемлют
Будет ли генеральная схема

Впервые понятие логистика стало использоваться бизнесменами города около десяти лет назад. А вскоре на инвестиционной выставке MIPIM в Каннах Санкт-Петербург представил проекты 8 логистических комплексов, расположенных на периферии города. Но ни один из них пока не только не начал действовать, но и не спроектирован.

Почему? Прежде чем ответить на вопрос, почему так получилось, напомним одно из определений упомянутого понятия. Специалисты утверждают, что логистическая операция – обособленная совокупность действий, направленная на преобразование материального и/или информационного потока.

ДИСКУССИЯМ НЕТ КОНЦА

Казалось бы, в Санкт-Петербурге – крупном портовом, автомобильном, железнодорожном и воздушном центре России – проблемы логистики должны стать основными.
Тем более что его экономическое развитие и потребности буквально взывают к эффективному вмешательству власти и бизнеса региона в эту сферу.

Логистические операции, как утверждают специалисты, могут быть заданы множеством начальных условий: параметров внешней среды, альтернативных стратегий, характеристик целевой функции. Различают внешние и внутренние логистические операции. Трудно найти более подходящее место для применения логистики, чем город на Неве и Ленобласть.

Несколько лет назад в нашем городе создали Комитет по транспортно-транзитной политике (КТТП). Можно было бы остановиться и на более коротком названии – Комитет по логистике. А вскоре вступил в действие новый Генплан развития города.

Но нельзя сказать, что при этом Северная столица сильно преуспела. Хотя еще в ноябре 2005 г. были объявлены итоги конкурса на право заключения государственного контракта на выполнение научно-исследовательских работ по созданию концепции стратегии развития транспортно-логистического комплекса Петербурга.
Победу тогда одержало ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» (НИПИТРТИ). Институт действует на рынке свыше 6 лет. Он успешно выполнял работы по заказу Минтранса РФ, Комитета по транспорту, Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству и других заказчиков.

Цель выполненного задания – поиск путей, которые обеспечат развитие Петербурга как логистического, транзитного и дистрибутивного центра на международном, национальном и региональном рынках.
Предстояло также определить возможности размещения в СПб крупных международных компаний транспортного и логистического профиля. Надо было обеспечить привлечение инвестиций, улучшение транспортной доступности города для граждан других стран.
По итогам этой работы председатель КТТП А. Ю. Карпов заметил, что порт, будь он малый, средний или крупный, является экономическим двигателем. Он дает важный региональный, государственный или даже международный эффект.

СИТУАЦИЯ НЕ МЕНЯЕТСЯ

В справедливости этого и подобных утверждений можно не сомневаться – однако никаких действий за этими громкими заявлениями не последовало. Хотя в прессе появились сообщения о том, что в Петербурге впервые в России разработали проект стратегического развития городского транспортно-логистического комплекса (ТЛК).
Здесь речь идет о том, что упомянутый документ поступил на утверждение в правительство Санкт-Петербурга. Выражалась и надежда на то, что долгосрочная программа, созданная по заказу городской администрации, позволит создать базу для превращения мегаполиса в транспортно-логистический центр не только Северо-Западного региона, но и всей России.

Председатель КТТП А. Ю. Карпов убежден, что логистика должна приносить прибыль. Но подтвердить это затруднительно.
С 2000 по 2005 гг. объем перевалки грузов через Петербург вырос на четверть. А налоги с совокупного дохода работающих здесь 32 стивидорных компаний приносят всего полпроцента в бюджет города. И снова впору задать вопрос – почему?

Грузовладельцы и судовладельцы, выбирая маршруты транспортировки, опираются на ряд показателей. Они учитывают стоимость перевозки, сроки доставки груза, его сохранность и качество дополнительных услуг. Их комплекс по всем звеньям транспортно-логистической цепочки определяет конкурентоспособность того или иного транспортного звена.
Так, стоимость морской перевозки сильно зависит от водоизмещения судов. У нас принимаются суда дедвейтом до 40 тыс. тонн. И лишь к 2010 г. этот показатель доведут до 70 тыс. тонн. А, к примеру, в Вентспилсе сегодня работают с судами дедвейтом до 120 тыс. тонн, в Таллине – до 100 тыс. тонн, в Котке – до 70 тыс. тонн.

Неэффективно работает и таможня. Полное таможенное оформление контейнера в Финляндии требует 18 минут, у нас – трое суток! Специалисты уверены: в вопросе оптимизации таможенного сопровождения и оформления ничего не меняется в лучшую сторону.
Автор этих строк многие годы наблюдал, как груженные иномарками машины непрерывным потоком идут из Петербурга в столицу. А после «растаможки» они едут в город на Неве и на север страны.

Отмечается дороговизна захода судов в наш порт по сравнению с иностранными из-за высоких сборов. И все эти беды сыплются на порт с чрезвычайно удачным географическим расположением.

ВОДИТЕЛИ ВЛАСТЯМ НЕ ВЕРЯТ

Недавно на одном из заседаний правительства вспыхнул разговор о наведении порядка в движении грузового транспорта. Губернатор В. И. Матвиенко так охарактеризовала ситуацию в этой сфере: «Вы бы послушали, что говорят в адрес городского правительства водители машин, простаивающие в пробках, и пассажиры общественного транспорта. И они правы!». Она предложила резко ужесточить порядок выдачи пропусков на въезд грузовиков в центральные районы.
И затем посоветовала последовательно выводить из центра различные склады, таможенные терминалы и подобные им объекты, которые обслуживаются крупнотоннажными грузовыми машинами.
Исключение, добавила она, надо сделать для объектов строительства. Но и для них необходимо установить жесткий режим подвоза грузов, желательно в вечернее и ночное время.

В своем выступлении председатель КТТП А. Ю. Карпов предложил значительно изменить всю городскую логистику. Он считает, что абсолютно все склады вывести из центра вряд ли удастся. Но для упорядочения движения грузовиков к нескольким точкам концентрации складов нужно создать своего рода каркас грузовых магистралей. И максимально разгрузить их от общественного транспорта.
Губернатор поручила своему заму по вопросам городского хозяйства А. И. Полукееву к декабрю представить в правительство не только концепцию по оптимизации грузовых потоков в Петербурге, но и конкретные меры по ее практической реализации.

И снова «гора родила мышь». Серьезный разговор о логистике всего города совместно с Ленобластью отложен на потом. Но сколько от логистики не отмахивайся, она тебя обязательно сама найдет.
И не потому, что в начале века в Яндексе о логистике приводилось менее полутора млн страниц, а сейчас – почти 10 млн. А потому, что убедительно доказано: пробки в большом городе гарантированы, если транзитный транспорт из него не выведен.
Вот-вот сдадут КАД, за ним – ЗСД, но пробки останутся, если офисы будут строиться в центре, а не на вылетных магистралях, если движение не разделить по маршрутам и по времени суток, если внутренние перевозки не станут выполнять малые фирмы и частные авто. И если не будет многого другого, чему учат в вузах и о чем пишут в Интернете.
И еще – в Москве и Ленобласти логистика уже в сфере деятельности первых лиц. Значит, пора догонять их изо всех сил.

Валентин Воронов