Зачем строим?
Чтобы оптимизировать транспортные потоки

Проблема автомобилизации населения, сейчас как будто решаемая, все больше и больше обостряет проблему заторов и пробок на городских магистралях, справиться с которой пока никто не может.
Недаром в народе говорят, что на всякий плюс есть свой минус.

Старая песня о главном

Разве могли мы двадцать лет назад предположить, что в течение всего двадцати лет россияне так разбогатеют?
Если до 1991 года семья с машиной считалась зажиточной, сегодня одного средства передвижения на семью уже мало – автомобили есть у родителей (нередко у каждого), у детей, а порой даже у внуков. И какие автомобили – не чета советским «Запорожцам» и «Москвичам». Импортные джипы, пикапы-внедорожники, а то и микроавтобусы. При этом каждому четырехколесному другу требуется место ночью и ровная дорога для движения днем.

Если бы градостроители Санкт-Петербурга знали о таком повороте – все улицы и переулки центральной части города были бы спроектированы такими же широкими и многополосными, как Невский проспект. Транспортные строители развязали бы все центральные перекрестки и площади в нескольких уровнях, а все пешеходные переходы построили бы под землей.
Ведь именно в центре Санкт-Петербурга, куда стремятся утром и откуда выбираются вечером полмиллиона автолюбителей на своих машинах, сосредоточено две трети рабочих мест. При том что центр города занимает всего 10% всей площади города.
Увы, ни градостроители, ни транспортные строители не знали, даже не предполагали.

Отсюда все наши автодорожные мытарства, разогревшие ситуацию до того, что министр транспорта РФ Игорь Левитин на расширенном заседании коллегии Минтранса РФ(14.03.07) говорит о том, что одной из мер, предлагаемых Министерством транспорта, является создание правовой базы для применения мер разумного ограничения использования личных автомобилей. По его словам, речь в том числе идет и о внедрении платы за использование улично-дорожной сети и взимании платы за въезд в центральные части городов. А также о реализации эффективной парковочной политики.
Ведь «транспортные проблемы, обусловленные в первую очередь нарастающей автомобилизацией, в обозримом будущем станут критическими для большей части городского населения страны».

В то же самое время в Государственной думе РФ начинается повторное рассмотрение проекта по сути антиводительского закона «О внесении изменений в кодекс РФ об административных правонарушениях», по которому человек за рулем виноват априори. На водителя, якобы превысившего скорость, постановление о штрафе может быть выписано автоматически. Зафиксированное фото- или видеокамерой нарушение означает, что хозяин этого автомобиля будет оштрафован. А если за рулем сидел не хозяин?
В проекте предусматривается реанимация эвакуаторов и блокираторов, возможность перемещать автомобиль, просто-напросто зацепив его тросом, и много других неоднозначных с правовой точки зрения нововведений.

Что же делать неожиданно быстро разбогатевшим российским автолюбителям в такой непростой ситуации? Продавать все свои машины и пересаживаться на общественный транспорт или все же уповать на разум власти и победу здравого смысла?
Но сколько лет или десятков лет еще уповать?

Оптимизация транспортных потоков на местах

Пока решаются юридические вопросы на федеральном уровне, Санкт-Петербург активно строит и реконструирует свою улично-дорожную сеть, свои мосты и путепроводы, развязки и тоннели... Конечно, с целью улучшения транспортной ситуации и развития городской транспортной инфраструктуры.

Как это делается?

Правительством СПб еще 21 декабря 2005 года принято Постановление № 1965, которым утвержден уточненный Перечень приоритетных (то есть самых главных, самых значимых) мероприятий по строительству и реконструкции объектов улично-дорожной сети города на 2004–2008 гг. В нем 8 разделов.

По 91-й позиции зафиксированы деньги по всем предлагаемым объектам и общий объем финансирования в размере 73 265,6 млн рублей.
По этому Перечню строительство и ведется.

Но, что удивительно, в Перечне почему-то нет того, что сегодня действительно является приоритетным, и есть те объекты, которые впрямую на оптимизацию транспортных потоков повлиять вряд ли могут.

Конкретный пример – это прописанный в Перечне вариант реконструкции Ленинского проспекта. Для каждого автолюбителя очевидно, что самым узким – в прямом и в переносном смысле слова – местом проспекта является проезд под мостом ж.-д. станции «Ленинский проспект». Здесь ширина проезжей части сокращается до двух полос в одном направлении. И приоритетом была бы реконструкция этого моста с удлинением его пролетов и, соответственно, расширением проспекта под ним.
Но Перечень фиксирует другие приоритеты – это три подземных пешеходных перехода через Ленинский проспект (в районе указанной ж.-д. станции, на пересечении с пр. Народного Ополчения и на пересечении с ул. Зины Портновой). Никто не опровергает необходимость безопасных подземных пешеходных переходов, но главная проблема Ленинского – это заторы и пробки. Со всеми вытекающими...

Невключение в список главного приоритета означает, что после реконструкции Ленинского проспекта транспортная ситуация на нем не улучшится: пробки по обе стороны ж.-д. станции «Ленинский проспект» будут возникать вновь и вновь.
И приведенный пример не единственный.

Закон диалектики утверждает, что количество когда-нибудь обязательно перейдет в качество. По нему все наши приоритеты когда-нибудь будут расставлены правильно. Но вот когда наступит это «когда-нибудь»? Сколько еще мостов, тоннелей, акведуков и других искусственных сооружений нужно построить, чтобы оптимизировать все транспортные потоки.

Сейчас на этот вопрос никто ответа не даст.

О дорожно-транспортном лобби

В условиях рынка и конкуренции строители транспортных объектов предлагают городу решение транспортных проблем, экономически выгодных в первую очередь им самим.
Отсюда и появляются «планов громадье», всевозможные перечни приоритетов.

Каждый предлагаемый объект, как принято, снабжается технико-экономическим обоснованием (ТЭО). Перед этим тщательно исследуются интенсивность транспортных потоков в месте его строительства, другие факторы, подтверждающие необходимость данного объекта.
Когда на каком-нибудь высоком заседании докладчик подтверждает свои выводы и предложения цифрами и фактами, графиками и схемами – городу ничего не остается, как принять дорогостоящую идею к исполнению и начать ее финансирование.
Но после того как объект построен и торжественно принят госкомиссией, через несколько месяцев эксплуатации вдруг выясняется, что транспортные проблемы в месте его дислокации не уменьшились. А даже, наоборот, усугубились. Ведь мало построить мост или акведук, к нему нужны еще подъезды и съезды, развязки в разных уровнях и прочее. А это дополнительные деньги и, соответственно, дополнительная работа.
Допустим, что и деньги нашлись, и работа выполнена, но проблемы все равно остаются – открываются «новые обстоятельства»... И так без конца.

Почему так?
Потому что транспортные строители боролись прежде всего за свое выживание, стремились заработать денег, чтобы обеспечить развитие своей компании. А проблемы города были грамотно использованы умелыми лоббистами проекта.

Посмотрим на пробки с другой стороны

Что же делать городу в ситуации, когда финансовые затраты, им производимые, не приносят желаемого эффекта?

Попробовать взглянуть на проблему с другой стороны.
Строители дорожно-транпортных объектов по своим функциям призваны бороться не с причинами, приводящими к возникновению пробок, а со следствиями их возникновения. Они пытаются «разрулить» уже сложившиеся транспортные потоки.
И часто делают это профессионально.

Но как и почему эти потоки возникают?

О темпах автомобилизации населения – главном «почему» – мы уже сказали.
Но куда стремится это автомобилизированное население в часы пик? К тем или иным центрам притяжения, расположенным, как мы уже выяснили, чаще всего в историческом ядре города и рядом. Или от этих центров – к месту «постоянной прописки».
Автомобилистов тянет к местам приложения труда – к предприятиям, учреждения и организациям, к банкам, к офисам, к большим магазинам, к складам, базам, терминалам, которых в центре еще достаточно. То есть к объектам, составляющим так называемую производственную инфраструктуру большого города. Спальные районы и названы спальными, потому что на их территориях таких центров притяжения или совсем нет, или их очень мало.

Не означает ли это, что одним из способов ликвидации причин возникновения пробок является рассредоточение центров притяжения транспортных потоков равномерно по всей территории города?

Как это сделать, затратив не много денег?

Может быть, чисто административными мерами. К примеру, повышением в несколько раз арендной платы и платы за землю в центре города. Коммерческие структуры, ориентированные на извлечение прибыли и не желающие терять часть своих доходов, сразу потянутся на периферию. И организуют на новых, более свободных, чем в центре, территориях и парковки, и паркинги, и удобные подъезды к своим офисам и производственным помещениям.
Кстати сказать, именно такой подход хорошо иллюстрирует развитие торговых сетей с громкими названиями «Икеа», «Метро», «Лента» и др. Их гигантские маркеты размещены достаточно далеко от центра города, а примыкающая к ним территория, как правило, транспортно хорошо обустроена.

А может быть, согласиться с мнением министра транспорта РФ Игоря Левитина и ограничить, или сделать платным, или просто полностью запретить въезд личного автотранспорта в центр Петербурга. В качестве ограничительных мер ввести высокую плату за парковку на центральных улицах. Это европейский и мировой опыт. Автор этих строк, недавно отдыхая в столице Латвии, обратил внимание на то, что даже экскурсионные автобусы и микроавтобусы (то есть транспорт, обслуживающий туристов, которым по их статусу нужно создавать самые благоприятные условия пребывания) въезжают в исторический центр Риги только по оплаченным заранее пропускам.

Но как при этом окажутся в центре все те, кто сегодня делает это на собственном автомобиле? Сможет ли общественный наземный и подземный транспорт справиться с возросшим в разы пассажиропотоком?

Резюме

Пробки – это проблема не только автомобилистов, пешеходов и пассажиров общественного транспорта; причина постоянных стрессов, потери работоспособности, ухудшения самочувствия горожан и обострения экологической ситуации.

Из-за пробок городская казна недополучает миллиарды долларов в год. Это прямые убытки и бюджету города, и бизнесу. Пробок боятся инвесторы. В них скрытая опасность всей экономике города.
Поэтому городское сообщество должно быть «кровно» заинтересовано в самом эффективном и скорейшем способе их ликвидации.

Подготовил Владимир Хохлев

Мнение специалиста

Говорит директор ЗАО «Петербургский НИПИград» Бюро территориальных информационных систем и градостроительного моделирования, участник работы по теме «Транспортная инфраструктура» Генерального плана Санкт-Петербурга М. Л. Петрович.

– В Санкт-Петербурге в настоящее время оптимизацией транспортных потоков и совершенствованием транспортной инфраструктуры никто не занимается.
И этому есть объективные причины. Они обусловлены особенностями процесса изменения видов использования городских территорий. Виды использования, характерные для индустриального производства и сопутствующей ему жилой застройки, сменяются видами, обеспечивающими интеграцию Санкт-Петербурга в глобальную сеть постиндустриальных городов.
Пересматриваются все основы городской жизнедеятельности, вовлекаются в оборот накопленные ранее запасы территорий, в том числе резервы для развития улично-дорожной сети, размещения транспортных объектов, которые были заложены в советский период градостроительства.

В первое десятилетие после 1991 года вектор этого пересмотра был направлен полностью в сторону частного собственника. Земли общего пользования активно передавались в аренду под торговые точки – ларьки и павильоны, под автостоянки и парковки, под коммерческое строительство. В результате, многие территории, когда-то зарезервированные для развития улично-дорожной сети, оказались приватизированы и застроены. Еще одним результатом стало почти полное исчезновение институтов и специалистов, которые могли проектировать общественное пространство и транспортную инфраструктуру города, для которой это общественное пространство необходимо.

Произошли изменения и в нормативно-правовой базе. Нельзя сказать, что все со знаком плюс. Характерный пример: в Градостроительном кодексе, который принят в 2004 году, отсутствует такое понятие, как «транспортная инфраструктура города». Это нонсенс, который стал возможным из-за ошибочных приоритетов первого десятилетия.

Сейчас, во второе десятилетие после активизации градостроительных преобразований, происходит некий поворот мышления, изменение философии города в сторону восстановления ценности общественного пространства. Осознается ценность территорий общего пользования – их начинают рассматривать как богатство города. Но богатство требует постоянного присмотра и развития. Если этого не делать – территории теряют в стоимости, улицы снижают свою пропускную способность, дорожные одежды разрушаются, рядом с ними образуются стихийные свалки и пр.

В настоящий момент идет поиск механизмов частно-государственного партнерства по созданию новых элементов общественной инфраструктуры, в том числе и транспортной.
Встает вопрос: где же общественные институты – аналоги советских структур, которые должны следить за общественным богатством?
Разговор специалистов-транспортников о возрождении системы транспортного планирования ведется, но, чтобы от разговоров перейти к реальным транспортным проектам, требуется очень многое.
Нужна новая философия городских передвижений. Нужна постановка задачи на политическом уровне, нужны научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Нужно знать, кто пользуется городскими дорогами? Кто, куда и когда едет? К примеру, в начале дня. С 7 до 10 часов утра только половина автомобилистов на въезде в центр Санкт-Петербурга следует по простому маршруту от места жительства к месту работы. Вторая половина потока – это деловые передвижения. Откуда и куда они едут? На этот вопрос сейчас никто не может ответить. Если изменения первой половины потока, следующей по простому маршруту, мы умеем прогнозировать достаточно надежно, то изменения деловых передвижений прогнозировать с высокой точностью невозможно.

Кстати сказать, такие же «провальные» периоды в транспортной сфере пережили многие европейские города, на которые мы сейчас смотрим с завистью. Стокгольм и Бремен, Дрезден и Хельсинки. Сейчас проблемы оптимизации транспортных потоков в этих городах успешно разрешены: их транспортные системы находятся в равновесном состоянии, они скоординированы и устойчиво развиваются.
У нас же все разбалансировано – маршрутки в борьбе за клиентов, создавая аварийные ситуации, обгоняют и подрезают друг друга, железная дорога отворачивается от городских пассажиров, неработающие светофоры парализуют движение и транспорта, и пешеходов.

Налицо оживление в транспортном строительстве последних лет. Однако основное внимание уделяется организации и оптимизации финансовых, но не транспортных потоков. Мосты и тоннели строятся, но их строители не понимают, какие транспортные артерии города эти сооружения соединяют.

Сейчас нужно заниматься общественным пространством, в котором работает транспортная инфраструктура. Обследовать его, формировать, совершенствовать. Для этого нужны деньги, научные исследования, нужно готовить кадры и адекватную ситуации нормативно-правовую базу.

И при этом понимать, что транспортная инфраструктура, сформированная в течение многих десятилетий, очень консервативна. От нее не следует ожидать мгновенной отдачи.
Поэтому реальный срок реализации программы по оптимизации транспортных потоков – это 10–15 лет с момента ее запуска.