Чтобы дорога служила долго
Говорят практики

Верхний слой дорожного полотна не случайно имеет говорящее название «слой износа». Именно он первым ежедневно принимает на себя колоссальные нагрузки. Как продлить срок службы дорожных одежд?
Этот вопрос обсуждают участники круглого стола: главный инженер ООО «Дорстройпроект» Юрий Никольский, главный инженер ОАО «Дорпроект» Александр Тимошенко, зам.главного инженера ЗАО «ВАД» Андрей Белозеров.

– Какие материалы и технологии по устройству верхнего слоя являются сегодня наиболее подходящими для условий Санкт-Петербурга?

Юрий Никольский:
– Для основных магистралей города и грузонапряженных дорог общего пользования эффективно применение мелкозернистых щебеночно-мастичных асфальтобетонов (ЩМА), в том числе на полимерно-битумном вяжущем, а также мелкозернистых плотных асфальтобетонов типа А марки I.
ЩМА имеет значительные преимущества перед другими материалами: смесь в меньшей степени подвержена механической сегрегации, уплотняется за 4–6 проходов одного катка; обладает высокими сцепными качествами поверхности покрытия и устойчивостью к износу. При правильно подобранном составе асфальтобетон характеризуется повышенной сдвигоустойчивостью, эрозионной стойкостью, трещиноустойчивостью и усталостной прочностью.
Для местных, внутриквартальных проездов подойдут песчаные плотные асфальтобетоны типа Г марки II.
На мостах, путепроводах и эстакадах с металлическими пролетными строениями и ортотропной плитой под проезжей частью, пожалуй, самым результативным является применение литого асфальтобетона, в том числе на полимерно-битумном вяжущем (ПБВ).

Александр Тимошенко:
– Для сегодняшнего состояния улично-дорожной сети города актуальным является не сама технология устройства верхнего слоя покрытия, а приведение текущего состояния всего конструктива (включая основание и подстилающие слои дорожной одежды) в соответствие с возросшими объемами движения транспорта и ликвидация годами копившегося недоремонта.
Сама по себе технология устройства верхнего слоя покрытия проезжей части улиц достаточно освоена представителями отряда высокоорганизованных подрядных организаций Санкт-Петербурга (к примеру, ЗАО «ВАД», ЗАО «Дорстройпроект», «Дорожник-92» и др.).

Сегодня при текущем ремонте уличной сети в основном используются методы холодного фрезирования старых покрытий (зачастую разрушенных и отживших свой срок), с последующей укладкой выравнивающих слоев и верхнего слоя покрытия из плотного асфальтобетона.
Между тем на основной части магистральной уличной сети должен преобладать капитальный, а не текущий ее ремонт. В качестве минеральной составляющей асфальтобетонов должны применяться щебни изверженных основных пород – габбро-диабазы, а не кислые граниты.
Сегодня крайне необходимо разработать и узаконить на уровне Северо-Западного федерального округа технический и технологический регламент на приготовление и укладку верхних слоев покрытия из асфальтобетонных смесей. При этом должны использоваться не только старые нормативные документы, но и тот опыт, который приобрела отрасль за последние 10–12 лет.

Андрей Белозеров:
– Как показывает практика, важнейшее значение для получения качественного асфальтобетонного покрытия имеет применение современной техники. Так, антисегрегационные перегружатели асфальтобенной смеси типа Shuttle Buggy ликвидируют гранулометрическую сегрегацию, обеспечивают непрерывность
укладки смеси, тем самым повышая долговечность асфальтобетона и ровность покрытий.
Для продления сроков службы покрытий и уменьшения колейности используется холодная укладка тонкослойных покрытий типа «Сларри-Сил». Важную роль при проведении текущего ремонта играет также своевременная санация трещин с применением современного оборудования и использованием качественных мастик. Эффективен также круглогодичный ямочный ремонт холодными асфальтобетонными смесями или литым асфальтом.

– В какой степени влияет качество материалов на качество асфальтобетонной смеси? Удовлетворяют ли отечественные материалы современным требованиям?

Юрий Никольский:
– В нашем регионе вопрос качества минеральных материалов решается на уровне подрядчиков. Организуется доставка каменного материала, его дробление и сортировка непосредственно на АБЗ для получения фракций щебня кубовидной формы.
Качество битума определяет в конечном итоге долговечность асфальтобетона. Здесь нерешенных вопросов очень много.
Нормативная база (ГОСТ 22245), регламентирующая свойства дорожных битумов, практически не изменяется вот уже 40 лет. А фактическая долговечность дорожных покрытий на практике, к сожалению, ниже требуемой. Как утверждают специалисты, в основном это происходит из-за качества битума. Исходя из этого, многие дорожные организации Санкт-Петербурга для устройства верхнего слоя покрытия на объектах города и области используют улучшенный битум марки БДУ 70/100 производства «Лукойл-Ухтанефтепереработка» по ТУ 38.1011356–91.

Александр Тимошенко:
– Кондиционные материалы, их рецептура в асфальтобетонной смеси, приготовление смеси на АБЗ, доставка к месту укладки и процесс самой укладки, уплотнение смеси в соответствии с техническим и технологическим регламентом – все это слагаемые конечного результата. Отечественные минеральные материалы в принципе удовлетворяют современным требованиям, чего нельзя сказать о битумах.
Правда, есть и отрадное исключение – битум, поставляемый Ухтинским НПЗ. Этот материал является продуктом переработки тяжелых нефтей местного Ярегского месторождения (Республика Коми) и является вполне приличным продуктом для нашей дорожной отрасли.
Но вот парадокс – этот битум, изготовляемый по техническим условиям завода, не принят нашей центральной отраслевой наукой в Москве. «СоюзДорНИИ» и «Росавтодором» наложен запрет на его использование в верхних слоях дорожных покрытий.

– Какие мероприятия необходимы для того, чтобы продлить срок службы дорожных одежд? Насколько эффективны современные защитные материалы?

Юрий Никольский:
– Необходимо серьезно пересмотреть и создать новейшую нормативно-техническую базу с современными требованиями к проектированию и расчету дорожных одежд с учетом всех особенностей условий работы будущей дорожной конструкции. В проектной документации необходимо дифференцированно прописывать, каким показателям должен отвечать тот или иной конструктивный слой дорожной конструкции в целом.
Для повышения качества дорожно-строительных работ, на мой взгляд, необходимо проводить конкурсные торги, во-первых, не меньше чем за 3 месяца до начала работ и, во-вторых, на основе разработанной, утвержденной и согласованной со всеми заинтересованными и надзорными организациями рабочей документации.

Александр Тимошенко:
– 60–70% всего объема нашей улично-дорожной сети построены по старым нормам, под объемы движения транспорта в лучшем случае 60–70-х годов прошлого века. Поэтому, принимая во внимание наши грунтово-гидрогеологические условия подстилающих слоев основания дорожной одежды, без капитального ремонта всего «слоеного пирога» долговечность дорожной одежды не увеличить.
Срок службы верхнего слоя покрытия, как бы качественно он ни был уложен, не превысит 3 лет (появление колейности
неизбежно). Тем не менее сплошность покрытия (без появления ямочности и трещин) может присутствовать и при сроке службы до 5 лет, но не более (пример – Богатырский проспект). Верхний слой покрытия у наших скандинавских коллег носит название «слой износа». На таких магистралях, как Е–18 (продолжение нашей «Скандинавии»), с периодичностью раз в 3 года он заменяется на новый. Эта периодичность должна стать и нашей практикой.

Новые материалы хороши в определенных конструктивах. Введение в состав а/б смесей полимерных добавок для улучшения их трещиностойкости, как показывает практика, дело дорогостоящее, достаточно «тонкое» в рамках технологического процесса. К тому же оно не всегда оправданно по результатам эсплуатационной трещиностойкости покрытия.
На примере ремонта а/д «Скандинавия», во второй половине 90-х годов, опытный участок с полимербитумным вяжущим ничем себя не проявил.
Будущее, как мне кажется, за появлением на нашем рынке отечественных битумов, которые придают асфальтобетону лучшие эластовозвратимые свойства в условиях низких температур.

Андрей Белозеров:
– Во-первых, необходимо грамотное проектирование дорожных одежд и земляного полотна с учетом конкретных климатических и грунтово-гидрологических условий, а также интенсивности состава движения.
Во-вторых, – применение качественных строительных материалов, строгое соблюдение технологии производства работ и эффективное использование современной дорожно-строительной техники. Кроме того, очень важна качественная эксплуатация уже построенных дорог (зимнее содержание, своевременная санация трещин, водоотвод и т. п.)

Елена Рачкова

Тел.: (812) 326-6060, (812) 328-8754