Терминалы, паркинги, развязки
Девелопмент в транспортном строительстве

В Петербурге остро стоит проблема развития транспортной инфраструктуры.
Строительство таких магистралей, как КАД, ЗСД, открывает дополнительные возможности для реализации девелоперских и инвестиционных проектов.

У нас в гостях начальник отдела перспективного развития и логистики Комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга Сергей Березин.

– Сергей Викторович, в каком направлении развивается девелоперская деятельность в транспортном строительстве?
– По территории Петербурга сегодня осуществляется около 20% от общего объема российских внешнеторговых и транзитных грузов.
Объемы грузопотока с каждым годом неуклонно возрастают. Ситуация осложняется непростой транспортной обстановкой в городе: перегруженность улично-дорожной сети (УДС), невозможность пробивки новых трасс, подходов к порту.

Требуется создание транспортной инфраструктуры, которая не только разгрузит улицы города, но сохранит его функции как транспортно-логистического центра. Сейчас активно скупается земля вокруг автомагистралей с перспективой строительства там современных терминально-логистических комплексов.
Поэтому, как мне кажется, в транспортном строительстве нужно говорить не о девелоперской деятельности в чистом виде, а, скорее, об инвестиционно-девелоперской.
Основным девелопером у нас является все-таки государство. Отдельные компании решают вопрос по развитию небольшого участка, строительству там одного, двух объектов, а нужна комплексность, масштабность.

– В таком случае, наверное, существует программа по развитию транспортной инфраструктуры?
– Во-первых, у нас принят генеральный план развития города, на котором определены места предполагаемой застройки. Во-вторых, сейчас идет обсуждение еще одного важнейшего документа – «Стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга». Этот документ предполагает ряд мероприятий, направленных на увеличение пропускной способности, в том числе и автодорожной.

Большое внимание в Стратегии уделяется развитию терминально-складской инфраструктуры. Необходимо упорядочить и систематизировать ее функционирование. Долгое время складские комплексы в Петербурге развивались стихийно. Складские мощности распределены по городу без какого-либо плана. В результате около 90% складов расположены на территории, ограниченной КАД, что вызывает транспортные проблемы. Сегодня невозможно нормально проехать в районе Обводного канала, по Дунайскому пр., Краснопутиловской ул., Двинской ул. и других участках.
Необходимо, по возможности, вывести терминально-складские комплексы за КАД, в промышленные зоны Парнас, Предпортовая, Шушары и постепенно сформировать вокруг Санкт-Петербурга кольцо логистических терминалов.

Кроме того, планируется формирование 2–3 зон для размещения в них объектов терминально-складской инфраструктуры в районе кольцевой автодороги для реализации пилотных проектов создания логистических деревень. При этом следует учесть, что КАД – скоростная автодорога 1-й категории, поэтому съезды там разрешены не чаще чем через 5 км. Соответственно, нельзя представить, чтобы на каждом километре стояли бы терминалы, заправки и др. В то же время территории вдоль трассы развивать нужно, так что не исключается возможность строительства параллельной дороги, связывающей между собой инфраструктурные объекты, но заезд на КАД будет осуществляться через существующие развязки.

– Организация новой системы терминально-складских комплексов поможет решить проблему пробок в городе?
– Программы развития различных видов транспорта и УДС разрабатываются и реализуются без координации с развитием складских мощностей. Проблема усугубляется растущим дефицитом земельных ресурсов, нарастающей перегрузкой УДС. Сегодня возникала объективная необходимость закрытия значительной части города для движения тяжелого грузового автотранспорта.
Теоретически вынос складов в зону КАД должен способствовать освобождению города от транзитного, большегрузного автотранспорта. Но на практике одну фуру, въехавшую в город, заменят 12–15 «Газелей», которые будут доставлять тот же товар до торговых точек. Вспомните, часто ли, стоя в пробках, вы возмущаетесь засилью грузовиков?
Основу пробок составляет легковой транспорт. Поэтому здесь нужен комплекс мер, в том числе и по изменению организации дорожного движения.
К примеру, в Москве, которая тоже подошла к пределу пропускной способности, планируется организовать доставку грузов в торговые точки ночью. Ограничив въезд в город только большегрузного транспорта, мы тем самым полностью проблему не решим. В городе катастрофически не хватает паркингов, автомобильных стоянок. Их возведение является одним из приоритетов в создании современной транспортной инфраструктуры.

– Предполагается ли для этой цели использовать территории вблизи новых скоростных магистралей?
– Безусловно, там, где это возможно. К примеру, Западный скоростной диаметр пройдет большей частью над городом, на искусственных сооружениях.
Сейчас прорабатывается проект приспособления земельных участков под путепроводами для организации там парковок, стоянок, паркингов.
Однако надо учитывать, что свободных участков, пригодных для такого строительства, крайне мало. Ведь и КАД, и ЗСД проходят по сложившейся жилой и промышленной застройке. Кроме того, несмотря на то что вырастает экономическая эффективность использования территорий вблизи автотрасс, нельзя забывать, что съезды, развязки уже утверждены генпланом и изменения могут вноситься только в случае крайней необходимости. Хотя, учитывая серьезность проблемы с перегруженностью УДС, правительство города пошло на беспрецедентные меры – не взимать с инвесторов отчисления в городскую казну, если речь идет о строительстве паркингов.

– То есть девелоперам, инвесторам для развития транспортной инфраструктуры создаются условия наибольшего благоприятствования?
– Я бы так не сказал. У компаний, самостоятельно занимающихся развитием территорий, возникает много проблем. Практически все жалуются на длительную и трудную процедуру согласований, затягивающую реализацию проектов, дефицит хороших автомобильных развязок, проблемы с подключением к внешней инфраструктуре, высокие тарифы на электроэнергию и др. Учитывая значимость для города объектов транспортной и складской инфраструктуры, необходима более активная помощь по их реализации со стороны городских властей. Осуществление наиболее крупных и интересных проектов предпочтительнее в рамках частно-государственного партнерства.

Основные показатели работы транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга в 2005 году, млн тонн (%)

Показатели	Экспортные грузы	Импортные грузы	Прочие грузы	Итого
ВСЕГО всеми видами транспорта, в том числе:	117,1 (43%)		153,3 (57%)	270,4 (100%)
Морской порт	44,6 (78%)	12,9 (22%)	-	57,5 (100%)
Железнодорожный узел	27,9 (27%)		76,1 (73%)	104,0 (100%)
Речные перевозки	9,8 (90%)	0,2 (2%)	0,9 (8%)	10,9 (100%)
Автотранспортные перевозки	19,2 (20%)		75,8 (80%)	95 (100%)
Авиационный транспорт	0,006 (30%)		0,014 (70%) 0	0,02 (100%)
Трубопроводный транспорт	2,5 (83%)	-	0,5 (17%)	3,0 (100%)

270,4 млн т – общий объем грузов, перевозимых и перерабатываемых ТЛК Санкт-Петербурга.
117 млн т (43%) – международные грузы, связанные с обслуживанием Большого порта Санкт-Петербург

Елена Рачкова

Тел. (812) 310-0505

Особое мнение

Свою программу освобождения города от пробок представил председатель профильной плановой комиссии ЗакС Петербурга Никита Ананов.

Проект предусматривает возведение в спальных районах города сети многоуровневых (до 8 этажей) паркингов. На двух первых этажах разместятся комфортабельные автобусы-экспрессы, отправляющиеся по графику в различные ключевые точки центра города.

Автолюбитель, выезжая из дома на работу, сможет без труда с помощью смс-сообщения или через Интернет бронировать место на стоянке и в экспрессе. Оставив машину в паркинге, горожанин пересаживается в автобус и прибывает в ближайший к месту работы пункт.
От паркингов до центра экспрессы безостановочно передвигаются по специально выделенной полосе. Расчетное время следования автобусов в пути не должно превышать 20–25 минут, а стоимость всей услуги (парковка и проезд туда-обратно) – 30–50 рублей.

Предполагается создать 50 паркингов общей вместимостью до 250 тыс. автомобилей, что составляет половину ежедневно въезжающего в центр потока.
По расчетам автора программы, даже при условии, что город будет осуществлять проект без привлечения средств инвесторов, период бюджетной окупаемости составит всего четыре года.
Однако программа может быть реализована с привлечением частного капитала, а паркинги станут частью новых бизнес-центров или займут территории, прилегающие к существующим торговым центрам. Быстрая окупаемость проекта делает его инвестиционно привлекательным для крупных отечественных и иностранных перевозчиков.

Система «паркинг – экспресс – центр» должна стать альтернативой регулируемому въезду в центр, вводимому параллельно с окончанием строительства многофункциональных паркингов. То есть парковка в центральных районах или въезд в них должны стать платными, и у водителей останется выбор: или отправляться в центр на собственном автомобиле, оплачивая дорогостоящие въезд и парковку, или воспользоваться дешевым и удобным экспрессом.

$3 млрд – стоимость реализации программы, из них:

$2,5 млрд – строительство паркингов,
0,5 млрд – закупка 4000 автобусов.

Максим Федоров