Быстро, активно, эффективно
Государственно-частное партнерство на платных дорогах

Реализация проектов платных дорог в Санкт-Петербурге является результатом цивилизованных взаимоотношений бизнеса и власти.

ЗСД – скоростная платная магистраль, которая напрямую соединит северные районы города с южными. Ее протяженность – 46,4 км.
Часть магистрали пройдет по эстакаде в Финском заливе.
Стоимость проекта – 80–85 млрд рублей.
Компания-концессионер возьмет на себя 50% затрат, бюджет Петербурга выделит 15%, остальное будет направлено из инвестиционного фонда РФ.

В Санкт-Петербурге могут появиться сразу две платные дороги – Западный скоростной диаметр (признан самым большим проектом дорожного строительства в Европе!) и Орловский тоннель.
Уже объявлен концессионный конкурс на строительство ЗСД, по Орловскому тоннелю готовится конкурсная документация. На этих проектах отрабатывается эффективность модели государственно-частного партнерства, которая является одной из форм концессионного соглашения.
О сути ГЧП беседуем с заместителем председателя Комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга И. А. Мартышко.

– В прошлом году правительство города приняло закон об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах, который в развитие федерального закона о концессионном соглашении предусматривает различные формы таких соглашений. Кстати, если обратиться к мировой практике, то наиболее применимой формой концессионных соглашений является именно ГЧП. Так что это не российская новация, в мировой экономике такая схема работает не одно десятилетие.

– Можно назвать основные «показания» к ее применению?
– И концессия, и ГЧП, как одна из ее форм, применяются обычно для реализации крупных социально значимых проектов. То есть, с одной стороны, есть желание государства воплотить в жизнь некий социально значимый проект, но при этом оно не располагает необходимыми ресурсами, которые может предложить бизнес.
С другой стороны, бизнес, чтобы принять участие в таком проекте, нуждается в определенных гарантиях от государства, так как не готов полностью взять на себя все риски. Форма ГЧП является более гибкой, более мобильной системой, и – самое главное – она предоставляет инвестору больше гарантий, чем чисто концессионное соглашение.
Среди достоинств этой формы реализации инвестиционных проектов ее универсальность – она может использоваться в большинстве отраслей экономики...

– Насколько привлекательно применение ГЧП для создания небольших объектов?
– Столь же привлекательно. Например, при возведении объектов здравоохранения, образования, спорта, таких как стадион или больничный комплекс. Масштабы инвестиций будут, безусловно, меньшие.

– Почему первыми стали именно дороги?
– Во-первых, для нашего города это очень болезненная проблема. Многое в этой сфере не решалось в течение десятилетий или решалось половинчато. Во-вторых, на ней завязаны многие аспекты развития города и городского хозяйства, поэтому она требует быстрого и эффективного решения. Но нет сомнений, что ГЧП востребуют и другие сферы городского хозяйства. Уже есть примеры – реконструкция котельных в Петроградском районе, не являясь традиционной концессией, без сомнения, относится к одному из ее видов.

– Платные дороги «обречены» на коммерческую жизнь или возможен перевод их в разряд дорог общего пользования?
– Концессионное законодательство предусматривает такую возможность, как передача в собственность Санкт-Петербурга построенного имущества по истечении какого-то срока. А когда дорога передается государству, она перестает быть платной.

– Игорь Алексеевич, факт появления платных дорог не должен пугать обывателей?
– Ни в коем случае! Платная дорога строится не вместо дороги общего пользования, а в дополнение к той трассе, которую призвана разгрузить. Как правило, частная дорога дает преимущество в скорости и играет роль дополнительной услуги.
Мировой опыт показывает, что стоимость проезда по частной дороге, как правило, доступна большинству.

– В России существует подобный опыт?
– Есть московский опыт, но с точки зрения системного подхода к созданию современной транспортной сети Санкт-Петербург первый. В какой-то степени нас подтолкнул интерес иностранного капитала к возможности инвестирования в экономику города.
Еще в 2004 году правительством Петербурга серьезно обсуждался вопрос о
принятии законодательных актов для создания инвестиционно привлекательного климата в городе. Именно тогда возникла идея о принятии соответствующего городского закона. Его разрабатывали несколько комитетов, привлекались консультанты с мировым опытом. Итогом большой работы стал закон Санкт-Петербурга, на мой взгляд, очень прогрессивный. Он не вводит новых норм, но создает благоприятные условия на уровне мировых стандартов (в части предоставляемых гарантий), что снижает риски для бизнеса, как российского, так и зарубежного.

– То есть закон ориентирован на привлечение в первую очередь иностранных инвесторов?
– Иностранных и российских инвесторов в равной степени. Ведь по большому счету интерес к Петербургу со стороны зарубежных инвесторов был всегда, просто обсуждалась доля рисков. Да и представители крупного российского бизнеса знают практику реализации проектов за рубежом. Необходимость закона назрела как для российского бизнеса, так и для зарубежного. Но если российский бизнес все же мог работать и выживать в условиях высоких рисков, когда все обременения возложены на самого бизнес-инвестора, то представители западного капитала так рисковать не хотят. В снижении рисков заинтересованы и те, и другие. За последние два года рейтинг инвестиционной надежности Петербурга значительно возрос по всем позициям.
Кстати, в новом законе Санкт-Петербурга об участии в государственно-частном партнерстве есть положение, согласно которому убытки, понесенные бизнесом по вине органов государственной власти, компенсируются виновной стороной.
Это исторический шаг, ведь до сих пор законодательство стремилось оградить государство от гарантий возмещения убытков, нанесенных по причине незаконных действий власти и должностных лиц.

– Насколько схема ГЧП исключает проволочки, подобные истории с дамбой?
– Данная схема рассчитана как раз на быструю реализацию проекта. Государство заинтересовано, чтобы появился значимый объект, бизнес тоже не заинтересован в долгострое, поскольку ему нужно получать прибыль, а увеличение сроков строительства ведет к удорожанию объекта.

– Сколько нужно нашему городу платных дорог?
– Все зависит от развития транспортных потоков. Существенное их увеличение, изменения трафика потоков городского транспорта говорят о том, что город будет вынужден создавать новые формы развития транспортной инфраструктуры. В качестве ближайшего проекта могу назвать наземный экспресс, который также будет сооружаться с использованием схемы ГЧП.
Полагаю, российская экономика достигла уровня, который требует цивилизованных форм взаимодействия бизнеса и власти, примером которых и является государственно-частное партнерство.

Беседовала Светлана Соснова

Тел. (812) 576-6067