Чем проще, тем удобнее
От проекта дороги – к ее эксплуатации

Петербургская школа проектирования дорог одна из лучших в стране.
Но больших денег ни на проекты, ни на их реализацию нет. Проектировщикам, строителям и эксплуатационникам приходится выкручиваться.

Наш сегодняшний собеседник – начальник Управления по СЗФО РФ Государственной транспортной лизинговой компании С. И. Саблин.

– Основная проблема проектирования заключается в обоснованном выборе из множества вариантов одного – оптимального. Как выбирать?
– По простоте… Чем проще дорожная развязка – тем удобнее она будет для движения транспортных средств и для эксплуатации.

Когда развязка спроектирована со сложными съездами и пересечками – это удорожает строительство и обслуживание. И запутаться на ней автомобилистам легче. Наглядный пример – проектирование и строительство съездов с КАД. Основная магистраль – скоростная, на ней большое движение, а на съездах с КАД – пробки... А развязка в районе Мурино? Неопытный водитель на ней заблудится.
Но простота – это не отказ от современных достижений в дорожном строительстве. В проекте должно быть все. И освещение, и вспомогательные средства, и силовые ограждения, и системы оповещения водителей, и водоотвод с проезжей части. И экология – проблема, которая сегодня становится особенно актуальной. С экологической точки зрения главное, что должны помнить проектировщики: чем быстрее транспорт движется по магистрали, тем лучше экологическая ситуация. Поэтому они должны «биться» за развязки в двух уровнях, за подземные или надземные пешеходные переходы, за так называемую «зеленую волну», обеспечивающую безостановочное движение через перекрестки, за современные системы информирования водителей и пешеходов о ситуации на дороге.

В черте города проектировщики работают чаще всего по заданиям комитетов администрации. Но не всегда эти задания подкреплены действительной необходимостью транспортного узла в конкретном месте. Это говорит об отсутствии профессионального мониторинга транспортной ситуации.
Вот например, недавно реконструирован проспект Энгельса. Получилась хорошая магистраль, но у Светлановской площади постоянная пробка. Почему? Потому что проектировщики не предусмотрели развязку в двух уровнях. Мне скажут – большие затраты, развязки не было в задании. Так почему ее не было? Затраты в перспективе окупились бы многократно. И на экологии, и на «нервах» водителей, и на безопасности, и в конечном итоге на реальных экономических показателях. На доходах бизнеса и городского бюджета.

– Комфорт на дороге требует повышенных строительных и эксплуатационных затрат, более частых ремонтов. Где «золотая середина» для Санкт-Петербурга?
– Если все спроектировано и реализовано правильно, через 5–7 лет не потребуется ничего переделывать. Если положено нормальное с уплотнением покрытие – эксплуатационные затраты снижаются значительно.
А «золотая середина» – в СНиПах, даже при том, что многие их положения значительно устарели. Если дорога рассчитана на нагрузку до 40 тонн, а фуры, идущие по ней, «тянут» далеко за 60 – магистраль не выдерживает. В нашем климате, когда то дождь, то мороз, покрытие от сверхнагрузок может разрушиться в сезон. Не случайно несколько лет назад город оборудовал пункты весового контроля на основных въездах. Дело не только в проектировщиках и строителях, но и в недобросовестных грузоперевозчиках, для которых интересы бизнеса очень часто превыше всего.

– В законе о безопасности дорожного движения зафиксирован приоритет безопасности всех участников дорожного движения. Почему мы экономим на безопасности?
– Проектировщики, как правило, не экономят, они стараются выполнить проект с учетом этого приоритета. Дело чаще всего не в проектах, а в нас самих. Мы действительно экономим на безопасности, надеясь на «русский авось».
Мы переходим дорогу не по надземному или подземному пешеходному переходу, а рядом, потому что не хочется подниматься или спускаться по ступенькам. Надземные переходы вообще не пользуются популярностью, хотя они и дешевле, и могут нести на себе дополнительную нагрузку.

Одним из главных проектных требований, обеспечивающих безопасность движения, является видимость дороги (точнее, предмета на дороге) и встречного автомобиля. Чтобы в условиях «тесного» центра города оптимально на него ответить, необходимо осветить магистраль по нормативам, заменить устаревшее оборудование регулировки дорожного движения, установить «правильную», не отвлекающую водителей неоновую рекламу вдоль трасс движения. А водителям нужно включить фары, даже в дневное время суток.

– Очень многие критикуют проект Западного скоростного диаметра. Особенно жители близлежащих к будущей трассе домов и экологи…
– В оценке качества проекта дороги экологический критерий играет особую роль. Здесь – анализ загрязнения воздуха, почвы, водоемов, анализ транспортного шума и других воздействий на окружающую среду со стороны дорожных сооружений и собственно транспортного процесса.
Да, сейчас есть выступающие против ЗСД. Но если весь транспорт с Васильевского острова и из центральных районов будет убран – в этом будет реальный экологический эффект для всего города. Защитники экологии конкретного места не всегда учитывают общую экологическую ситуацию. Здесь вопрос в санитарных зонах отвода вдоль ЗСД, в зеленых насаждениях, в шумозащите домов.
К примеру, при строительстве Автовского путепровода, – а он берет начало между жилыми домами на проспекте Стачек, непосредственно у станции метро «Автово», – все окна домов, выходящие на магистраль, были за счет города остеклены новыми звуконепроницаемыми стеклопакетами. Как вариант, такое решение возможно и при реализации ЗСД.

– Проектировщиками дорог часто принимается решение по обходу участков с переувлажненными, слабыми грунтами. Какова экономическая оправданность таких решений?
– Магистраль должна быть максимально прямой. И неважно, по искусственным или естественным насыпям она проходит.
Вот вам два примера: дорога на Псков – прямолинейная на искусственных насыпях, а дорога на Приозерск – кривая по более сухим естественным грунтам. В Приозерск ехать гораздо опаснее из-за постоянных поворотов, сужений обзоров видимости и возникновения непредвиденных ситуаций на дороге.

– Прокомментируйте ситуацию, когда строители отступают от проекта, меняют технологию, одни материалы на другие.
– Иногда проектировщика просят «подстроиться» под подрядчика. Это недопустимо. На КАДе есть участки с очень высоким уровнем организации движения, но есть и узкие места. Если я прошел полкольца за полчаса, а потом битый час стою в пробке у вантового моста или в Шушарах, то в следующий раз поеду через центр города. Кто здесь сэкономил, непонятно, но явная недоработка проекта налицо.

– В Германии стоимость строительства одного километра дорог в 10–15 раз выше, чем в России. Здесь мы тоже экономим?
– Экономим, потому что нет денег.
Ликвидация Дорожного фонда – защищенной статьи бюджета, на мой взгляд, была непоправимой ошибкой. Отсюда прямое снижение качества проектирования, строительства и содержания транспортных магистралей.
Приозерское шоссе за последние 15 лет таким плохим не было ни разу. Почему так? Потому что на ремонт и содержание дорог Ленинградская область в этом году получила денег в 10 раз меньше, чем в 1996-м.
Что касается цены, – мы постепенно подходим к европейской стоимости одного километра дороги. Правда, по качеству пока еще отстаем.

– Зимой патрубки ливневой канализации города забиваются снегом и льдом. Вода и снежная каша на проезжей части не приносит радости никому. Какой выход?
– Забиваются устаревшие патрубки, спроектированные по устаревшим СНиПам.
В Европе нет таких снегопадов и морозов, а вся ливневая канализация вертикальная. Колодец на обочине проезжей части, с решеткой диаметром примерно 25–30 см. У нас патрубок – это отверстие в поребрике диаметром 10–15 см и наклонный ход к колодцу длиной до 1 метра. Когда патрубок забит замерзшей снеговой кашей, пробить его невозможно. СНИПы пора менять.

Беседовал Владимир Хохлев

Тел. (812) 322-9314

С. И. Саблин – в 1991-1993 гг. заместитель председателя КБДХ; в 1993–1996 гг. председатель КБДХ; в 1996–1999 гг. директор ГУП «Транс-Петербург»;
в 1999–2005 гг. директор ГУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга».