Cложный и неоднозначный
Мнения специалистов об Орловском тоннеле

Создание этого тоннеля было заложено еще в Генплане 1975 года.

Сейчас метод возведения его практически утвержден, однако мнения специалистов по этому поводу расходятся.

Орловский тоннель должен стать главной транспортной линией, круглосуточно связывающей не только берега Невы, но и центральные районы города с КАДом.
Разработкой проекта занимается компания «Система ГАЛС». В соответствии с ее проектом для производства работ предполагается использовать щит диаметром 14 м. Он необходим для того, чтобы в тоннеле можно было организовать трехполосное движение в каждом направлении.
Сооружение это будет включать два параллельных тоннеля круглого сечения глубокого заложения длиной 940 м, проходящих под рекой Невой, Смольной и Свердловской набережными. Планируется, что строители начнут прокладывать тоннель на месте пересечения шоссе Революции и Пискаревского проспекта и выйдут на другом берегу Невы на Орловскую улицу.

Официально стоимость строительства составляет более 26 млрд рублей. Но многие эксперты высказывают мнение, что возведение тоннеля составит 30 млрд.
Стоимость строительства тоннеля по принятому сегодня варианту превышает необходимую сметную стоимость инвестиционного проекта, установленную для получения государственной поддержки за счет Инвестиционного фонда РФ. Поэтому планируется, что треть этих средств вложит город, треть – РФ, а оставшуюся треть – частные инвесторы, которые вернут свои деньги за счет взимания платы за проезд – предположительно 20–25 рублей с автомобиля. Расчетный срок окупаемости – 25 лет.

Тоннель или мост?

Почему все же именно тоннель, а не мост? – спросили у Валентины Матвиенко жители Полюстрова в программе «Диалог с городом».
Ответ был следующим: движение по мосту планируется непрерывным, а для этого он должен быть неразводным, высотой 30 м, но строительство спусков с такой высоты потребует сноса целых кварталов.
Михаил Амосов, депутат ЗАКСа, попробовал уточнить, сколько высоких судов проходит через этот створ Невы, и получил от ГБУ «Волго-Балт» ответ – 105 судов в год высотой более 14 м. Но сколько из них выше, например, 18 м, пока не известно. И, если предположить, что таких судов не более 20 или 30, то тогда вместо тоннеля вполне может быть рассмотрен вариант моста высотой 18–20 метров с разводным пролетом, который разводился бы лишь изредка по специальным заявкам и пропускал 99,7% судов без разведения.
Эстакадные спуски с такого моста имели бы длину порядка 150 метров, а весь мост обошелся бы городу приблизительно в 5 млрд рублей, и ни о каком платном проезде можно было бы не вспоминать. Но почему-то этот вариант изначально не рассматривался правительством города…

Если тоннель, то какой?

Допустим, альтернативы тоннелю нет. Является ли тогда оптимальным принятый вариант «Системы ГАЛС»? По мнению Сергея Гильбурда, главного инженера ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург», не является, поскольку сомнительно решает вопросы въезда и выезда из тоннеля. Он полагает, что имеет смысл выезжать не с Пискаревского проспекта на площадь Пролетарской Диктатуры, а с одной набережной на другую.
Первый подход требует строительства значительного количества дополнительных развязок и тоннелей, которые пройдут под соседними улицами. Это может подвергнуть опасности находящуюся вблизи зеленую зону, потребует значительного укрепления находящихся рядом зданий. Что приведет к значительному удорожанию строительства и все же не даст гарантии сохранности близко расположенных зданий.
При втором подходе можно открытым способом построить относительно неглубокий и более короткий тоннель экономичного прямоугольного сечения. Такой тоннель был бы почти в два раза дешевле, чем в варианте «Системы ГАЛС».

Александр Салан, главный инженер ОАО «Ленметрогипротранс», говорит, что открытый способ строительства Орловского тоннеля был рассмотрен и оказался дороже на 25–30%. По мнению специалистов института «Гипростроймост – Санкт-Петербург», такая точка зрения справедлива в случае, если открытый способ применять исключительно в варианте прокладки глубокого и длинного тоннеля. А вариант более короткого, предложенный специалистами, генеральным проектировщиком и городской администрацией не рассматривался.
Возражая оппонентам, Александр Салан обращает внимание еще на одно обстоятельство, которое, по его мнению, делает невозможным применение открытого способа строительства – рядом с местом строительства находится водозабор, который обеспечивает водой значительную часть жителей Петербурга.
В свою очередь Александр Ледяев, заведующий кафедрой тоннелей ПГУПС, говорит, что богатый мировой опыт убеждает – в данном случае опасность замутнения воды сильно преувеличивают. Юрий Нестеров, начальник маркетинго-информационного отдела института «Гипростроймост – Санкт-Петербург», добавляет, что если принять короткий вариант тоннеля, то сэкономленных денег с лихвой хватит на реконструкцию водозабора, которая давно назрела.

По информации Комитета по инвестициям и стратегическим проектам, до конца года будет объявлен концессионный конкурс и по его итогам подписано концессионное соглашение.
Пока желание участвовать в конкурсе изъявили около десяти компаний.
Но не получится ли так, что компания, выигравшая инвестиционный конкурс, станет настаивать на коренном изменении проекта с целью его удешевления? Ведь тот, кто вкладывает деньги, рассчитывает вернуть их и получить прибыль еще при жизни.

Дарья Голенкова