Ворота в мир вместо окна в Европу
Транспортный потенциал Северо-Запада

До сих пор Россия нещадно эксплуатирует потенциал лучшего государственного проекта Петра I – его «окно», прорубленное в Европу.

Между тем XXI век требует, чтобы наш регион и Северная столица распахнули наконец современные транспортные ворота в страны Запада.

Важность и необходимость масштабных перемен диктуется прежде всего экономическими обстоятельствами. Дело в том, что европейские торговые пути в нашу страну на две трети общего объема осуществляются через Северо-Запад. И осуществляется этот транзит через сложившийся город-порт и его несовершенную систему транспорта.

ГОРОД ПРЕДЕЛЬНО ПЕРЕГРУЖЕН

Это ясно каждому, кто пересекает Санкт-Петербург по любому маршруту. Потоки транспорта с утра заполняют его основные магистрали, машины с трудом перебираются через Неву. Все это отрицательно сказывается и на экономике, и на экологии города.
Но ситуация, несмотря на все усилия городского правительства и большие вложения бюджетных средств, практически не меняется к лучшему.
И выход из нее один – финансирование транспортных проектов должно быть не большим, а очень большим!

Таким оно и видится, если просуммировать проектные затраты только на сооружение основных городских объектов. Прежде всего это Западный скоростной диаметр, южный участок которого строится второй год. Это и Орловский тоннель, призванный связать центр города с Правым берегом Невы. Это и достройка вантового моста, и окончание прокладки Центральной дуговой магистрали. Это и сооружение надземной скоростной трассы сначала на юге, а впоследствии и на севере Петербурга. Все это потребует сотен миллиардов рублей. А строительство только одного ЗСД обойдется примерно в 83,6 млрд руб.

Упомянем также КАД, восточная часть которого недавно сдана в эксплуатацию. Но, во-первых, она сдана с опозданием на год. И, во-вторых, с урезанным вдвое количеством полос. Мнимая экономия на проектном решении уже начинает сказываться: первая же рядовая авария остановила движение на этой трассе на несколько часов. Но главное – предстоит завершать строительство западной части КАД, трасса которой в основном пройдет по дамбе Комплекса защитных сооружений города от наводнений. Однако, если срок окончания КЗС определен – 2008 г., то с западной частью КАД такой ясности пока нет.

И тут все упирается не столько в технологию устройства КЗС, сколько в отсутствие финансирования. На этом, как и на других транспортных объектах города, оно осуществляется из трех источников: бюджета Федерации, городского бюджета и частных инвестиций. Иногда финансирование бывает смешанным – с использованием двух или всех трех источников.
Казалось бы, нет принципиальной разницы в том, как оно осуществляется. Но зачастую от этого зависят как сроки, так и качество выполняемых дорожных работ. К саммиту «восьмерки» за средства городского бюджета был оперативно приведен в порядок Московский проспект. Также из этого источника оплачивались расходы на сооружение развязок восточной части КАД.
Это давало городу право осуществлять действенный контроль за выполнением всего комплекса работ. Что привело к значительному повышению качества и ускорению всех строительных работ. Об этом рассказывалось в номере 88 СГХ.

Среди проектов, выполненных еще в прошлом веке и в самом начале века нынешнего, реконструкция Литейного и Владимирского проспектов. На них была применена дорогостоящая немецкая технология с использованием импортных материалов.
Прошли годы, на этих улицах проезжая часть находится в хорошем состоянии. Чего нельзя сказать об улице Комсомола, которая за два года после комплексного ремонта по традиционной технологии стала почти непреодолимой даже... для пешеходов. Выходит, мы не настолько богаты, чтобы позволять себе дешевые проекты.
Хочется заметить, что и «импортные» подходы к устройству ряда городских магистралей сейчас обходятся городу значительно дешевле. Прежде всего из-за того, что группа материалов замещена отечественными аналогами. Особо заметна экономия в результате замены австрийских рельсов на закаленные железнодорожные из Нижнего Тагила.

Федеральное финансирование отсекает возможности оперативного влияния на строительство других частей КАД. Город не имеет действенных рычагов для того, чтобы не допустить уже упомянутое выше уменьшение полосности магистрали или приостановку строительства вантового моста и т. д. То же самое может случиться и при реализации проектов ЗСД, Орловского тоннеля, намеченной на ближайшие годы прокладки автобана между двумя российскими столицами.

У СОСЕДЕЙ СВОЙ ИНТЕРЕС

Впрочем, последний из этих проектов будет иметь свои особенности. Ведь он пересечет Московскую, Тверскую и Ленинградскую область, прежде чем подойдет к Петербургу. И от того, будет ли здесь применено частно-государственное партнерство или к нему подключат областные бюджеты, зависит многое.
Недаром специалисты утверждают, что государство должно активнее работать над созданием инфраструктуры на местах. Любой проект становится реальным, если государство заинтересовано в привлечении частного бизнеса. Но для большей уверенности оно должно и само вложить в него часть средств. Пока же госкорпорации и местные органы государственной власти годами не могут прийти к консенсусу, как это было с ЗСД. Хотя теперь его строительство признано первоочередным.

Пора отработать также политику выделения земельных участков под строительство новых трасс и логистических объектов. Похоже, что в нашей стране в целом и на местах до сих пор нет четкого понимания логистики.
Пока все, что проектируется и строится в нашем городе, никак не связано с единой логистической схемой самого мегаполиса и Ленинградской области ввиду ее отсутствия.
И вот к чему это приводит. Строительство в бюрократической Германии терминального центра, аналогичного «Предпортовому», обошлось бы вдвое дешевле, утверждают специалисты. Хотя материалы и зарплаты в этой стране намного выше, чем в России.

Другой пример. Наши финские соседи инженерно подготовленный гектар земли с электричеством, ограждениями, автомобильными и железнодорожными подходами оценивают в 150 тыс. долларов. А у нас в Шушарах за гектар с правом аренды надо отдать почти полтора миллионов долларов. Утверждают, что у этой зоны имеется перспектива развития не более чем лет на десять. А потом она будет забита грузами – как и весь Петербургский транспортный узел.
Прибавим также, что нередко город и область не могут договориться между собой. А проводить разумную транзитную политику по отдельности в городе и области нельзя. Проблему надо рассматривать комплексно.
Хорошо еще, что, несмотря на наши внутренние распри, иностранный инвестор сохраняет оптимизм. Примером этого служит то, что японские компании намерены помочь в развитии городского хозяйства Петербурга. И что очень важно – в развитии дорожной инфраструктуры.
Но пора уже и на себя надеяться.

Валентин Воронов