Восточное полукольцо завершено
«Гребенки» не будет, колейность появится
В сентябре в Санкт-Петербурге состоялось событие, имеющее огромное
значение не только для города, но для всего СЗФО.
Открыто движение по Восточному полукольцу Кольцевой автодороги в обход
города на Неве.
КАД в цифрах:
66 км – общая протяженность Восточного полукольца;
120 км/ч – расчетная скорость движения;
4–8 – количество полос;
15–30 м – ширина проезжей части;
27,5–43 м – ширина земляного полотна.
Вантовый мост в цифрах:
2570 м – полная длина мостового перехода;
2х19 м – ширина проезжей части;
30 м – подмостовой судоходный габарит;
39 – мостовых опор;
126 м – высота моста;
136 300 кв. м – общая площадь искусственных сооружений;
124 000 кв. м – железобетон опор и пролетных строений;
47 000 тонн – металлоконструкции пролетных строений и пилонов;
1080 тонн – в том числе ванты.
У нас в гостях заместитель директора ГУ ДСТО ФДА Вячеслав Петушенко.
– Вячеслав Петрович, сегодня закончен большой участок масштабного
проекта. Напомните, пожалуйста, с чего все начиналось?
– Вопрос о необходимости кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга
неоднократно обсуждался в течение 40 лет. Трижды за это время разрабатывались
технико-экономические обоснования. Однако только в марте 2001 года после
выхода распоряжения правительства РФ «Об ускоренном строительстве кольцевой
автомобильной дороги вокруг города Санкт-Петербурга» началось активное
строительство КАД. Менее чем за год проект был готов, прошел согласование
во всех необходимых инстанциях и был утвержден Госстроем РФ.
Строительство КАД началось с Восточного полукольца, которое соединяет
Приморское шоссе с федеральной дорогой Москва – Санкт-Петербург «Россия».
Уже в октябре 2001 года было открыто движение на 24 км. Это участок
от станции Горская до промышленной зоны «Парнас» в районе населенного
пункта Бугры. В результате на КАД ушла часть транспорта с Приморского
и Выборгского шоссе, городских магистралей – проспектов Энгельса и Культуры.
За время строительства этот объект переживал разные периоды. Несмотря
на исключительную значимость, в течение нескольких лет его финансирование
осуществлялось очень неравномерно, что не могло не отразиться на производстве
работ. И только последние три года эти проблемы перестали нас волновать.
– Первую очередь КАД планировалось полностью ввести в эксплуатацию
еще год назад. Что этому помешало?
– Причины разные, в том числе и в невыполнении некоторыми фирмами своих
обязательств. Так, в прошлом году были расторгнуты контракты с четырьмя
строительными компаниями. Но главным препятствием стал Ржевский путепровод
через 12 железнодорожных веток ОЖД. Здесь же, в зоне прохождения трассы,
расположен нефтепродуктопровод. Первоначальным проектом был предусмотрен,
говоря языком строителей, его пригруз. Однако владельцы настояли на
том, чтобы мы выполнили перенос и перекладку нефтепровода. Пришлось
менять проект, снова проходить многочисленные согласования. Под рекой
был проложен микротоннель, нефтепродуктопровод переложен, но на это
ушло время.
Были разногласия и с Октябрьской железной дорогой. Сегодня работы на
участке в районе ж.-д. станции Ржевка ведутся по плану. В указанные
сроки одна из самых крупных и сложных в транспортном отношении развязок
будет построена. Уже в июле мы могли открыть движение. Однако на некоторых
участках необходимо было уложить верхний слой асфальтобетона. Чтобы
впоследствии не перекрывать там движение, приняли решение на вводимых
участках завершить все работы и начать полную эксплуатацию Восточного
полукольца в сентябре.
–
Чтобы выдерживать увеличивающиеся с каждым годом нагрузки, КАД строилась
с применением самых современных технологий и материалов. Все ли они
оправдали надежды?
– Период строительства КАД связан с освоением новейших технологий. Их
использование предполагает требовательный подход в выборе генеральных
подрядчиков: они обязаны обеспечить гарантийный срок эксплуатации объекта
до 5–7 лет. А это невозможно без применения современной техники и технологий.
Так, при укладке дорожного полотна на участке ж.-д. станция Горская
(транспортная развязка КАД с пр. Энгельса) подрядчик использовал перегружатели
асфальтобетонной смеси SHUTTLE BUGGE. Они позволяют продлить срок службы
дорожного полона и добиться его ровности.
Однако приходилось учиться и на своих ошибках. Нельзя
применять западные технологии, не учитывая особенности наших грунтов.
В начале строительства было увлечение конструкцией дорожной одежды с
применением бетона в качестве основания под асфальтобетонное покрытие.
Оно прекрасно работает в условиях европейских грунтов, а при нашем водно-тепловом
режиме трещит и разрушается. Так что пришлось вернуться к классической
для Петербурга схеме: качественные пески, щебеночное основание не менее
46 см и три слоя асфальтобетона. Верхний слой износа делается из хороших
материалов – щебня из особых пород (габбро-долериты, габбро-диабазы)
и качественного ухтинского битума. Такая конструкция является наиболее
подходящей для Санкт-Петербурга.
– То есть можно сказать, что проблем с колейностью, «гребенкой»
на КАДе не будет?
– К сожалению, не совсем так. Дело в том, что конструкции дорожной одежды
рассчитаны на нагрузку 14 тонн при интенсивности движения 20 тыс. автомобилей
в сутки. Сегодня КАД уже пропускает 75 тыс. автомобилей с нагрузкой,
во многом превышающей расчетную.
Эта проблема актуальна не только для нашей страны. Евросоюз рассматривает
закон об уменьшении нагрузки на ось, потому что европейские дороги,
при всем их высоком качестве, тоже не выдерживают непомерных нагрузок.
Вы посмотрите, какие грузы перевозят сегодня автомобили, целые поезда
поставлены на колеса. Поэтому колейность через какое-то время появится.
Единственное, что мы можем гарантировать, что не будет «гребенки», потому
что не будет торможения. Ни одного пересечения магистрали в одном уровне
нет. Расчетная скорость движения по трассе составляет 120 километров.
– Дорога – это, как правило, еще и сопутствующий сервис.
Какова будет инфраструктура этой автомагистрали?
– Кольцевая автодорога – это прежде всего скорость и движение. Поэтому
вся существующая инфраструктура завязана исключительно на эксплуатацию
и не предусматривает строительства и развития придорожного сервиса в
обычном понимании: заправки, ремонтные мастерские, кемпинги. У нас четкая
цель – дорога, которая предусматривает развязки на расстоянии не менее
чем через 5 км. Сегодня создано ОАО «КАД Ленобласть», которое по согласованию
с областной администрацией занимается обустройством территории, прилегающей
к магистрали. Что же касается дорожных структур, в их обязанности входят:
очистка дороги от снега, создание гидроботанических очистных сооружений,
площадок для отдыха, охрана транспортных объектов, в том числе вантового
моста.
Если говорить о сервисе, который мы создали для пользователей дороги,
то в 2004 году были начаты работы по созданию автоматизированной системы
управления дорожным движением (АСУДД). Подобный проект в Санкт-Петербурге
реализуется впервые. Однако для того, чтобы система работала эффективно,
самостоятельно, без участия человека осуществляла «сброс» транспорта
с перегруженных магистралей, к АСУДД необходимо подключить основные
городские трассы.
Сегодня строителями КАД возведены два КПМ, оснащенных комплексом оборудования
для контроля транспортных средств, включая компьютеры для идентификации
транспорта, оснащенные системой «Поток». В скором времени водителей
будут своевременно информировать о ситуации на дорогах в городе, предупреждать
о заторах, пробках и пр.
– Вячеслав Петрович, с открытием Восточного полукольца
завершен большой этап строительства, однако впереди предстоит еще большая
работа…
– До 2008 года нам предстоит завершение строительства
КАД на полное развитие. Это следующие участки: полное развитие транспортной
развязки на пересечении с проспектом Энгельса, завершение строительства
эстакады на Ржевке в створе Рябовской улицы, строительство мостовых
переходов через реки Большая Охта и Утка, эстакадный участок от мостового
перехода через Неву до автодороги «Россия».
Кроме того, полное развитие эстакады в Мурино предусмотрено уже в следующем
году. Сегодня активно ведутся работы по строительству Муринского тоннеля.
На этом участке работает уникальная проходческая машина, которых в России
всего две. Только такая технология позволяет в условиях наших обводненных,
слабых грунтов, под действующей железной дорогой, рядом с линией метро
в подземной реке построить тоннель длиной 568 метров.
Также в 2007 году нас ожидает сдача второй очереди вантового моста.
Елена Рачкова
