Зона повышенной опасности
Дороги стали лучше, аварийность не стала меньше

Дорога – зона повышенной опасности. Сотрудники ГИБДД каждый день сталкиваются с доказательствами этой аксиомы.
Однако среди факторов риска возникновения ДТП крайне редко учитывается состояние самой дороги.

У нас в гостях начальник 3 отдела Управления ГИБДД ГУВД Санкт-Петербурга и Ленинградской области, полковник милиции Александр Ионков.

Александр Ионков, начальник 3 отдела Управления ГИБДД ГУВД Санкт-Петербурга и Ленинградской области, полковник милиции

– Александр Павлович, как бы вы охарактеризовали сегодняшнее состояние наших дорог?
– Я бы разделил этот показатель на два периода. До 1997 года питерские дороги назывались худшими в России. Даже неспециалисту было ясно, что если не предпринять коренные меры, город ждет транспортный коллапс. Именно тогда правительством Санкт-Петербурга были приняты серьезные меры. Огромные деньги и усилия были потрачены на строительство и реконструкцию, в первую очередь, вылетных магистралей, путепроводов, развязок, наиболее важных для города трасс. Так что уже к 2001 году ситуация поменялась кардинально.
Но и сегодня существует большой объем, как говорят дорожники, «недоремонта», с каждым годом он уменьшается. Это в большинстве своем второстепенные дороги районного значения. В последние годы КБДХ все чаще берет на себя функции заказчика даже на тех объектах, которые должны были ремонтировать районные организации.
Разумеется, остались еще и крупные магистрали, состояние которых крайне неудовлетворительно.

К примеру, много нареканий вызывает Пискаревский проспект. Сложность заключается в том, что там изношено не только само дорожное полотно, но требуют замены подземные коммуникации, трамвайные пути. На этом объекте необходим комплексный ремонт, который начинается этим летом. Такими же «разгромленными» остаются улица Маршала Говорова, Рыбацкий проспект, но в масштабах города это скорее исключение, нежели правило.

– Дороги стали лучше, а аварийность, судя по статистике, не уменьшилась.
– Я бы сказал, что на дорогах наблюдается обратный процесс. Растет аварийность по причине хорошего состояния дорог. Этот парадокс известен во всем мире. Так, в Европе при отличном содержании и состоянии транспортных магиcтралей ДТП не редкость. Однако существует такое понятие, как компенсационные меры, которые позволяют снижать риск возникновения ДТП, повышать качественный показатель движения, но дорожники очень неохотно идут на их применение.
Разделительные полосы, карманы для стоянок не являются, к сожалению, обязательными элементами дорог, а потому многие предпочитают на них экономить. Результатом этого становятся разбитые автомобили, покалеченные жизни.

К примеру, многие водители помнят так называемую «долину смерти» – участок улицы Типанова перед тоннелем, который ведет к пр. Славы. В 1988 году там срезали разделительную полосу для того, чтобы технике было проще производить уборку на трассе. После этого каждый год здесь случалось по несколько тяжелейших аварий с человеческими жертвами. Мы 13 лет добивались восстановления разделительной полосы. Как только она появилась, так с 2001 года этот адрес практически исчез из сводок ДТП. Точно такая же картина наблюдалась и на ул. Орджоникидзе.
Другой пример – Московский пр. рядом с ул. Типанова. Три года назад нам удалось убедить дорожников наполовину срезать разделительную полосу и убрать с нее левоповоротные ряды, после чего Московский поехал, пробки на этом перекрестке самоликвидировались. Но добиваться этого пришлось 10 лет.

– Какие еще факторы провоцируют возникновение аварийных ситуаций?
– Зачастую эти ситуации создают сами дорожники. К примеру, много неудобств доставляет водителям проведение дорожного ремонта. Как правило, он проводится на действующих трассах. Так вот, сегодня нет ни одного объекта, отвечающего элементарным требованиям безопасности. Мы много говорим об этой проблеме, призываем строителей хотя бы самих себя защитить от проносящихся рядом автомобилей.
Однако сегодня нет достаточно действенных рычагов влияния на строителей. Вместо того, чтобы приобрести нормальные ограждения, предупреждающие знаки, поднять на должный уровень культуру производства работ, им проще заплатить чисто символический штраф. Хорошо, что водители наши достаточно внимательны и сами снижают скорость, как только замечают, что на дороге ведутся какие-то работы.

Кроме того, нам бы хотелось, чтобы работа дорожных строительных организаций была более логичной во всем: в выборе адресов, установлении сроков, определении объемов. Необходимо помнить, что самое четкое представление о том, какой должна быть дорога, имеют градостроительные органы и ГИБДД.
Но беда в том, что дорожники сегодня хотят сами определять дорожную политику города. И определяют они ее часто не с точки зрения пропускной способности трасс, аварийности, перспектив развития УДС, а в зависимости от количества денег, выделенных на ремонт. Пока дело будет обстоять таким образом, толка не жди.
Функция дорожников – исполнительная, причем не всегда они с ней справляются так, как надо. Нередки нарушения схемы производства работ. Так, из-за того что строители торопятся побыстрее закончить объект, они нарушают установленное время, перекрывают, к примеру, не половину дороги, а всю. В результате возникают пробки, нервничающие водители теряют бдительность. Тут и вступает в действие пресловутый человеческий фактор, по вине которого происходит наибольшее количество ДТП.

– Александр Павлович, сотрудники ГИБДД непримиримо борются с нарушителями правил дорожного движения, но ведь нередко нарушители сами оказываются пострадавшими из-за плохо работающих светофоров, отсутствия разметки и пр.?
– В Санкт-Петербурге сегодня 1000 светофорных объектов, и более половины из них не удовлетворяют современным условиям движения. Когда проводится реконструкция дорог, мы настаиваем на замене аппаратуры и старых светофоров на светодиодные. Пока это делается на самых значимых магистралях. Когда же будет произведена полная замена устаревшей светофорной техники, сказать трудно.
Еще хуже обстоит дело с разметкой. Причем эта проблема возникла не вчера. Ежегодно наносится лишь четверть от того объема разметки, которая необходима городу. Конечно, если вспомнить период до трехсотлетнего юбилея города, когда многие водители вообще забыли, что существует такая составляющая дороги, то сегодня ситуация улучшилась. Однако на качественные, пластиковые материалы средств в нужном объеме у города нет, а при сегодняшней интенсивности движения краска стирается моментально.

– Денег нет, а на что же идут дорожные сборы, взимаемые с каждого автовладельца?
– Только не на устройство дорог. Налог, который владелец транспортного средства платит государству, является обезличенной суммой и в числе прочих уходит в государственную казну, а уж там по своему усмотрению этими деньгами распоряжаются соответствующие органы. Как только ликвидировали дорожные фонды, перестали существовать и целевые средства, отчисляемые на устройство и содержание дорог.

– Получается, что вся ответственность за возникновение ДТП возложена целиком и полностью на автомобилиста?
– К сожалению, так. Груз ответственности за все, что происходит на дороге, пополам разделили пешеход и водитель. В нашем законодательстве существует пункт 10.1, который гласит, что водитель должен выбирать скорость в зависимости от состояния дороги, транспортного средства, груза, метеоусловий и пр. Другими словами, если есть на дороге яма, то автомобилист должен ехать так, чтобы вовремя ее увидеть. При таком подходе вина самой дороги зачастую уходит от рассмотрения при разборе причин ДТП. И это, конечно же, не всегда правильно.
Возможно, если бы проводились более тщательные и объективные расследования, статистика, учитывающая аварийность из-за некачественного состояния дорожного полотна, была бы несколько иной.
Но сегодня водитель остается практически один на один с зоной повышенной опасности.

Елена Рачкова

Тел. (812) 766-4827