Как продлить срок службы дорожных одежд
Роль гидроизоляции в мостовых сооружениях

В апреле в Санкт-Петербурге состоялась 3-я международная научно-техническая конференция «Гидроизоляционные и кровельные материалы». В рамках конференции были рассмотрены наиболее актуальные вопросы применения гидроизоляционных материалов, в том числе в транспортном строительстве.

Специалисты всерьез обеспокоены состоянием, в котором находятся дорожные покрытия и конструкции мостовых сооружений. В свое время Московским автодорожным институтом был определен средний срок физического старения пролетных строений в 33,5 года. К сегодняшнему дню средний срок службы равен 40 годам, что явно недостаточно.

Причины преждевременного выхода из строя мостовых сооружений разные, однако одной из главных можно назвать неудовлетворительное качество гидроизоляции. Отсутствует современная нормативная база, касающаяся гидроизоляционных материалов и устройства гидроизоляции мостовых сооружений. До настоящего времени в мостостроении действует единственный документ по устройству гидроизоляции, это ВСН 32781. Но рекомендуемые им к применению материалы безнадежно устарели и не отвечают современным требованиям.

– Чтобы устранить существующие противоречия, нами – Научно-исследовательским дорожным институтом «СоюздорНИИ» – были разработаны требования к гидроизоляционным материалам, – рассказывает к. т. н. заведующая отделом искусственных сооружений Инна Дмитриевна Сахарова. – Основным критерием выбора мы считаем температуру хрупкости вяжущего.
Современная конструкция дорожной одежды представляет собой асфальтобетонное покрытие, уложенное непосредственно на гидроизоляционный материал. Только в России поверх гидроизоляционных материалов устраивают бетонный защитный слой. Конструкции дорожных одежд без бетонного защитного слоя более технологичны и долговечны. В зарубежной практике для покрытия уплотняемый асфальтобетон на мостовых сооружениях применяется крайне редко. Там предпочитают литые асфальтобетонные смеси. Гидроизоляционными материалами, позволяющими производить укладку на них асфальтобетонных покрытий, среди отечественных материалов являются уже хорошо известные Мостопласт, Техноэластмост и новый гидроизоляционный материал Инопласт.
Сегодняшний ГОСТ, определяющий требования к гидроизоляционным материалам, в номенклатуре обязательных параметров такого критерия, как температура хрупкости вяжущего, не содержит. Поэтому она не указывается в паспортах заводов-изготовителей на их продукцию. Необходимо иметь в виду, что вся территория нашей страны условно разделена на 3 климатических зоны.
Так, в зоне с температурой наиболее холодных суток до -20°С температура хрупкости вяжущего должна составлять -17°С, в зоне с температурой до -40°С этот параметр должен составлять -35°С, и там, где температура опускается ниже -40°С, температура хрупкости вяжущего должна быть -35°С.

Гидроизоляция в дорожной одежде подвержена воздействию изгибов и растягивающих напряжений, особенно если это касается мостов с металлическими пролетными строениями с ортотропными плитами. На стальных мостовых сооружениях гидроизоляция выполняет двоякую функцию: помимо собственно защиты металла от коррозии она обеспечивает совместную работу покрытия с листом ортотропного настила.
В последние годы наиболее прогрессивными считаются рулонные наплавляемые битумно-полимерные материалы. Но здесь возникает проблема теплостойкости гидроизоляционных материалов. Для того чтобы асфальтобетонное покрытие можно было уложить непосредственно на гидроизоляционный материал, теплостойкость последнего должна быть такова, чтобы под действием температуры асфальтобетонной смеси он не «разжижился», чтобы асфальтобетонное покрытие при уплотнении катками не оказалось раздробленным мелкими поперечными трещинами. Он должен быть также стоек при действии температуры (до 220°С) литого асфальтобетона.
Еще одно важное требование – толщина материалов. Как правило, в прошлом гидроизоляционные материалы укладывали в 2 слоя.
Мы считаем необходимым выполнять гидроизоляцию в один слой при минимальной толщине материала 4,5 мм на железобетонной плите проезжей части и 5,5 мм – на стальной.
Если говорить о толщинах асфальтобетонных покрытий, то она должна быть на железобетонной плите не менее 90 мм, а на стальной ортотропной плите 110 мм.

Следующий показатель – прочность материала для укладки. На железобетонных мостах этот показатель должен составлять 600 Н/50 мм и для мостов с ортотропными плитами – 1000 Н/50 мм.
Кроме того, мы регламентируем величину битумной массы нижнего слоя, а для материалов, на которых укладывается литой асфальтобетон, необходимо такое положение армирующего материла, чтобы поверх него было не более 0,8 кг вяжущего.

Сегодня у специалистов вызывает серьезное опасение тот факт, что конструкцию дорожной одежды зачастую начинают определять не проектировщики, а поставщики материалов, не имея при этом специальных знаний об особенностях работы той или иной конструкции. К примеру, толщины листов настила ортотропных плит, а также шаг продольных ребер бывают различными. Следовательно, разными должны быть и толщины дорожных одежд. Это может рассчитать только специалист, в противном случае конструкция дорожной одежды обречена на очень недолгий срок службы.

При разработке новых гидроизоляционных материалов необходимо опытное строительство со сроком эксплуатации как минимум до весны, чтобы проверить, как поведет себя конструкция дорожной одежды в осенне-зимний период. Необходимо поставить заслон произволу поставщиков и производителей материалов, которые все активнее вмешиваются в процесс проектирования, лоббируют свои интересы и навязывают свои материалы для применения на том или ином объекте. И в этом вопросе большую роль должны сыграть нормативные документы по устройству дорожных одежд на мостовых сооружениях, которые следует разработать. Отсутствие нормативной базы приводит к неоправданным материальным затратам и снижению долговечности сооружений.

Елена Рачкова

Тел. (495) 521-6296