ОАО «МЕТРОСТРОЙ»: ЗА 65 ЛЕТ СООРУЖЕН ПОДЗЕМНЫЙ ГОРОД

Недавно отпраздновал свой 50-летний юбилей метрополитен Санкт-Петербурга.
А сейчас город готовится отметить 65-ю годовщину строительной компании ОАО «Метрострой».
К сооружению метро в Ленинграде оно приступило еще в далеком 1941 г.

Сегодня у нас в гостях генеральный директор ОАО «Метрострой» В. Н. Александров.

Генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим Николаевич Александров, выпускник ЛИИЖТ 1963 г. В 1993 г. окончил Манчестерский университет науки и технологии.
Доктор транспорта, академик Академии транспорта России, член правления Тоннельной ассоциации.
В. Н. Александров принимал участие в строительстве станций Ленинградского метрополитена, введенных в эксплуатацию с 1963 г. по настоящее время – всего 23 ввода.

– Вадим Николаевич, как начиналось строительство метрополитена в нашем городе?
– Еще в 1912 г. инженером путей сообщения Ф. Е. Енакиевым составлен капитальный труд «Задачи преобразования Петербурга». Он отмечал, что пропускная способность главных артерий столицы исчерпается в недалеком будущем и рекомендовал перейти от трамваев к устройству метрополитена. Енакиев считал, что «метрополитен – своего рода патент на признание за городом мирового значения». Но Городская дума отвергла это предложение.
К 40-м годам прошлого века население города превысило 1,5 млн человек. И вновь встал вопрос о строительстве метро.
Была создана специальная комиссия, работой которой руководил председатель Ленгорисполкома А. Н. Косыгин. По ее рекомендации 17 января 1941 г. Совет народных комиссаров принял Постановление
«О строительстве метрополитена в Ленинграде». И 21 января приказом Народного комиссариата путей сообщения была организована специальная организация – «Строительство № 5 НКПС». В 1946 г. она была переименована в «Управление строительства Ленинградского метрополитена – Ленметрострой». А в 1993 г. преобразована в ОАО по строительству метрополитена в городе Санкт-Петербурге – «Метрострой».

– В какой мере тогда был использован опыт строительства московского метро?
– В максимальной. Ведь москвичи первыми строили отечественную подземку. Возглавить новый коллектив доверили прекрасному организатору и опытному инженеру И. Г. Зубкову, прошедшему школу Московского метростроя. Вместе с ним направили группу высококвалифицированных специалистов и рабочих-бригадиров.
А основную часть более чем 5-тысячного коллектива составили посланцы ленинградских предприятий и строек. Геология в Ленинграде сложная – слабые, насыщенные водой грунты заставляли вести работы на очень больших глубинах.

– Когда они начались?
– К апрелю 1941 г. было разработано проектное задание на сооружение первой очереди метрополитена, одновременно заложено 34 шахтных ствола, и уже в мае 11 из них были пройдены. Началась и проходка подходных выработок. Но с началом войны строительство приостановили, а готовые выработки – затопили.

– Как сложилась судьба метростроевцев?
– Все людские резервы, машины и материалы передавались войскам для строительства обороны. В составе военно-восстановительных железнодорожных формирований Ленинградского фронта метростроевцы возводили танковые переправы у Невской Дубровки, порт и причалы на Ладожском озере, мосты через реки Нева, Назия, Черная. Они участвовали в прокладке «Дороги жизни», обеспечивали город топливом. При выполнении задания руководства фронта трагически погиб И. Г. Зубков, удостоенный в 1943 г. звания Героя Социалистического Труда. За годы блокады и войны коллектив понес значительные потери ранеными, убитыми и скончавшимися от голода и тяжелейшего труда.

– Когда возобновились работы на первой линии метро?
– После прорыва и ликвидации блокады метростроевцы вслед за наступающими войсками восстанавливали транспортные сооружения и тоннели на магистралях страны и за рубежом. А строительство метрополитена возобновилось после окончания войны, по мере возвращения формирований метростроевцев в родной город. К решению проблем метростроения были привлечены многие научные, проектные организации и крупнейшие предприятия Ленинграда.
Это привело к коренным сдвигам в метростроении, решительно влияло на экономику строительства, повышение скоростей проходки, производительность труда и качество работ. И первый участок первой линии: Автово – Площадь Восстания протяженностью 10,8 км с 8 станциями – ввели в эксплуатацию в ноябре 1955 г. За успешную работу по строительству этого участка и развитие техники метростроения коллектив Ленметростроя награжден орденом Ленина. А 1023 человека отмечены орденами и медалями.

– В дальнейшем удавалось сдавать сразу по 8 станций?
– Нет, но в тяжелых условиях последнего десятилетия XX века Метрострой ввел в эксплуатацию 14-километровый участок 4-й линии (Правобережной) с 7 станциями, 3 пересадочными узлами и 1-ю очередь 5-го депо «Выборгское».

– Как сказалась на деятельности Метростроя рыночная экономика?
– Это был трудный период для всего Метростроя, но мы сохранили целостность организации. Наши люди убедились – такое сложное дело, как метростроение, надо делать сообща.

– В том числе и участвовать в тендерах?
– Конкурсная основа в распределении госзаказов – трудное испытание. Но оно по силам крепким профессиональным организациям. Не ошибусь, если отнесу к ним и Метрострой. Вместе с нашими филиалами, дочерними субподрядными строительно-монтажными организациями, учрежденными промышленными предприятиями и арендными промышленными предприятиями мы в состоянии справиться с решением задач любой сложности.

– Как справились с проходкой через Размыв?
– Решение этой задачи стало для нас настоящей проверкой на прочность. Работы на Размыве хоть и выполнялись с привлечением иностранного подрядчика, но без наших специалистов успех был бы проблематичен. Это и понятно. «Метробетон» изготовлял с высочайшей точностью детали для тоннеля, что подчеркивали наши западные контролеры. И сегодня мы с уверенностью можем сказать, что новейшие технологии по проходке тоннелей в сложнейших инженерно-геологических условиях нами освоены.

– Новаторские технологии и новинки сопровождали всю деятельность Метростроя?
– Еще в далеком 1949 г. прошел производственные испытания первый в нашей стране механизированный щит планетарного действия, разработанный инженерами Ленметростроя, Ленметропроекта и изготовленный на ленинградских промышленных предприятиях. Одновременно со щитом был создан и комплекс технологических механизмов за ним. В 1973 г. разработан тоннельный проходческий щит
КТ-1-5,6. Коллективом молодежной бригады Э. Ф. Лубинского достигнута скорость проходки 1250 м вчерне готового тоннеля за 30 рабочих дней. Эти скорости в сходных условиях еще нигде не перекрыты. Руководил этой скоростной проходкой ваш покорный слуга – тогда начальник ТО-3.

– Что еще удалось сделать новаторам Метростроя?
– В период 1960–1965 гг. железобетонные обделки полностью вытеснили чугунные в тоннелях всех диаметров, проходимых в протерозойских глинах. Совершенствовались и конструкции станционных узлов. Еще на первом участке металлоконструкции колонно-прогонных комплексов станций «Балтийская» и «Технологический институт» были выполнены сварными вместо клепаных.
Перспективный пересадочный узел «Технологический институт» был запроектирован и выполнен с возможностью осуществления попутной пересадки пассажиров путем поперечного перехода платформы. При строительстве 2-й (Московско-Петроградской) линии это решение было реализовано. Так же как и на двухъярусной станции «Спортивная». Разработка и реализация конструкции односводчатой станции позволили добиться существенного прогресса в механизации и индустриализации строительства станционных узлов.

– Все эти достижения применялись не только на берегах Невы?
– Хотя Ленметрострой предназначался прежде всего для строительства метро в родном городе, наш опыт нашел распространение и в других регионах СССР и России, а также за ее пределами. Выполнено все это нашим замечательным коллективом, который и составляет главную ценность Метростроя. И тут дело не в том, что за самоотверженный труд, за высокие показатели в производстве после 1955 г. более 1500 его работников отмечены высокими государственными наградами. Не менее важно, что наши люди поддерживают и приумножают традиции, заложенные их предшественниками.

– Вадим Николаевич, кто в городе отвечает за развитие метро?
– Понимая, что решение транспортных проблем в городе без развития метрополитена невозможно, губернатор, правительство города, Законодательное собрание постоянно уделяют внимание этому вопросу. Для оперативного решения возникающих вопросов, связанных с отводом стройплощадок, подачей электроэнергии для строительства и эксплуатации метрополитена, и многого другого создан Координационный штаб, возглавляемый вице-губернатором А. И. Вахмистровым.
В него также входят представители комитетов города, руководители Метростроя, Метрополитена и Ленметрогипротранса. Они рассматривают и подготавливают ближайшую и отдаленную перспективу развития метрополитена с увязками вопросов и финансированием. Сейчас ставится перспективная задача, чтобы половина объемов работ финансировалась из федерального бюджета, а вторая – из бюджета региона.

– А какова пропорция сегодня?
– Основная нагрузка падает на местный бюджет. Но движение в нужном направлении происходит. Этот факт недавно был отмечен на совещании у председателя Совета Федерации С. М. Миронова. Надо сказать, что он оказывает значительное содействие нашей работе.

– Что делают еще метростроевцы на объектах Петербурга?
– Повторю, что наша основная работа – строительство метро в Петербурге. Сейчас ведутся работы на Фрунзенском радиусе. А всего за 10 ближайших лет надо построить для города еще 21 станцию метро и около 40 км тоннелей. Выполнить это мы в состоянии.

Хотелось бы со страниц журнала обратиться к коллективу ОАО «Метрострой»:
– Дорогие коллеги, друзья! Уже 65 лет вы отдаете все свои силы и талант строительству метрополитена в нашем родном городе. Сделано за это время немало, но впереди – решение не менее трудных задач. Поздравляя вас с этой годовщиной, уверен, что вы и впредь будете трудиться на благо Петербурга и его горожан. Благодарю вас за труд, доброго здоровья вам и вашим семьям.

Руководители Строительства № 5 НКПС – Ленметростроя – ОАО «Метрострой»:
И. Г. Зубков – 1941-1944 гг.
К. А. Кузнецов – 1946-1959 гг.
Д. И. Большаков – 1959-1967 гг.
Ю. Ф. Соловьев – 1967-1973 гг.
В. М. Капустин – 1973-1978 гг.
Г. А. Федоров – 1978-1988 гг.
В. В. Горышин – 1988-1990 гг.
В. Н. Александров – с 1990 г.

За самоотверженный труд, за высокие показатели в производстве после 1955 года более 1500 работников Метростроя отмечены высокими государственными наградами – орденами и медалями. Гордостью Метростроя являются Иван Георгиевич Зубков, Анатолий Сергеевич Божбов, Михаил Григорьевич Тихонович, Алексей Александрович Малышев, удостоенные высокого звания Героев Социалистического Труда.

В Петербурге 4 линии метрополитена общей протяженностью 110 км с 59 станциями, из которых 53 – глубокого заложения, 3 станции – мелкого и 3 - наземные пересадочные совмещенные с железнодорожными платформами пригородных направлений. Действующие станции имеют 68 вестибюлей (в т. ч. 9 подземных).

Беседовал Валентин Воронов

ОАО «Метрострой»
Тел. 316-3685