ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ПРОБЛЕМЫ МЕТРОПОЛИТЕНА: БОЛЬШАЯ РАБОТА ПОСЛЕ РАЗМЫВА

В конце июля после девятилетней остановки возобновляется движение через Размыв. Метростроевцы возвращаются к работе по старым адресам. А новые названы в программе развития метрополитена в Санкт-Петербурге до 2008 г. и на перспективу.

Подробнее об этом рассказывает заместитель председателя Комитета по транспорту С. Н. Зрентьев.
– Работы на размыве сказались на всей программе строительства метро в Петербурге. Туда длительное время отвлекались большие капвложения. Основной объем на самом трудном участке выполнил иностранный подрядчик своими силами, нанимая и наш персонал.

– Сергей Николаевич, сдавались ведь и другие объекты?
– Но далеко не в том объеме, который планировался. У города просто не хватало средств на оба фронта. Я уж не говорю о проходке новых участков – ежегодно на поддержание в порядке пройденных в прошлые годы участков требовалось до 30 млн руб. Остальные финансовые ресурсы были брошены на размыв. Но и запланированные средства поступали плохо. И только с приходом В. В. Путина деньги пошли, а в 2003 г. даже превысили объем местного финансирования.

– Сейчас этот порядок сохранился?
– К сожалению нет. Если говорить о размыве, то нынче объем федеральных средств вдесятеро меньше поступлений из местного бюджета. Да и на других объектах та же картина.

– Отчего это происходит?
– В апреле мы ежегодно предоставляем в Госстрой РФ свои расчеты. В них обоснована потребность на очередной год. Принятый Расчет Госстрой представляет в Министерство экономического развития и Минфин. И там уже определяется федеральная доля. По существующему порядку она может составлять до 20 процентов. А исходя из возможностей федерального бюджета, их обычно не достигала.
И наш городской бюджет всегда оплачивает более 80 процентов всех расходов на строительство метро.

– Такой подход практикуется по всей стране?
– Там, где действуют метрополитены – да. У нас в городе несколько лет назад собирали представителей городов РФ, у которых есть метро. И ставили вопрос об увеличении доли федерального бюджета до 50 процентов. Но прошло 2–3 года, все осталось по-прежнему. В. И. Матвиенко обращалась с этой просьбой к В. В. Путину. Она предлагала хотя бы для двух столиц сделать исключение. Тем более, что нашему метро уже 50 лет, и оно основательно поизносилось. Его строительство и реновацию только субъекту федерации не потянуть. Обращение к президенту направлено в правительство РФ. За ним и остается решающее слово.
Кстати, по расчетам КГА, развитие метро в Петербурге отстает на 20 лет от потребностей города.

– Сергей Николаевич, сколько средств выделяет наш бюджет?
– В городском бюджете есть два источника: адресная программа капитальных вложений и фонд развития инфраструктуры. На 2005 г. предполагается выделить 1,7 млрд руб. из адресной программы и 1,3 – из фонда. Теперь дело за Комитетом по экономике.
Замечу, что в последние годы в Госстрое была очень четкая установка для всех метростроевцев страны – не принимать на рассмотрение ТЭО новых линий вообще из-за больших объемов начатых работ. Если не уменьшить объем незавершенки, мы потеряем то, что уже было начато.

– И Метрострой в этой работе участвует?
– Подрядчик действует на этих объектах. Ведется также замена и модернизация эскалаторов, закупка вагонов, устройство систем безопасности, автоматизированного управления движением поездов. Наш комитет – заказчик по всему комплексу работ в метро.

– Что, кроме ликвидации размыва будет сделано в 2004 г.?
– Сейчас в городе разработана и готовится для утверждения правительством города адресная программа строительства до 2008 г. Это минимум на ближайшее время, а максимум предусматривает адреса до 2015 г.
Решено выделять до 2008 г. включительно (с закупкой новых вагонов) из городского бюджета до 3 млрд руб. с учетом индексации в строительстве.
В конце 2004 г. будет пробный поезд до Комендантского проспекта. А ввод – в 1-ом квартале 2005 г. В 2006 г. пусков не будет. Но произойдет полная замена эскалаторов на станции «Владимирская» с пуском в 2006 г. Второй объект – станция «Парнасская» за пр. Просвещения в том же году. В 2007 г. пусков нет. В 2008 г. введем «Нарвскую» с поэтапной заменой эскалаторов.

– А Фрунзенский радиус?
– Он длительное время находился на консервации – ежегодно выделялось бюджетом на его поддержание в безопасном состоянии 30 млн руб. Но нынче деньги – 32 млн руб. – будут тратиться не только на поддержание. Метростроители стараются подготовить разворот работ в 2005 г. Мы начнем там работать активно и хотели бы получить до 1,1 млрд руб. Составлена и уже реализуется программа ПИР.

– Как будет выглядеть Фрунзенский радиус?
– Не все то метро, что находится под землей. Этот радиус вполне подходит для его вывода наружу после станции «Волковская». Тогда на Бухарестской улице будет снят трамвай, а длину перегонов между станциями метро можно будет сократить.

– Это уже решенный вопрос?
– Нет, надо просчитать цену этого варианта. Предполагают, что он может принести экономию, даже если придется бросить пройденные тоннели. Но окончательный вывод делать рано.

– Что еще будет выполнено по утвержденным программам?
– Очень важны работы на втором вестибюле «Спортивной», «Адмиралтейской» и на втором вестибюле «Балтийской». От «Спортивной» проложат тоннель к будущей станции на Васильевском острове: угол Съездовской и набережной Макарова. Его ввод позволит разгрузить станцию «Василеостровская». Окончание работ здесь– до 2009 г. В эти сроки завершится строительство станции «Адмиралтейская». Вестибюль ее расположится на углу Кирпичного переулка.

– Сергей Николаевич, что еще войдет в строй после 2008 г.?
– Два этапа Фрунзенского радиуса. Первый – от стации «Садовая» до «Волковской. И от нее до станции «Проспект Славы» – второй этап. Планируется выполнение работ на Правобережной линии от «Комендантского аэродрома» до магистрали № 30. Начнется строительство на Кольцевой и Красносельско-Калининской линиях. Предусмотрен ввод в действие Кольцевой линии от «Василеостровской» до «Выборгской» и Красносельско-Калининской линии от «Московских ворот» до улицы Маршала Казакова. Правобережная линия пройдет от «Сенной площади-2» до Театральной улицы. Планируется работа и на других линиях и станциях метро.

– Какое участие в строительстве метро могут принять инвесторы?
– Метро – социальный вид транспорта и дохода не даст. Поэтому все подземные работы ведутся только на бюджетные средства. Но возможно участие инвесторов в обустройстве надземных вестибюлей. Это снизит давление на бюджет города. Целесообразно привлекать инвесторов на сооружение вестибюлей. Для бизнеса такая концентрация людей удобна и выгодна. И пассажиров это тоже устраивает. Этот подход обсуждался на совещании у губернатора и был одобрен.
Программа по реконструкции существующих вестибюлей сейчас проходит согласования. На новых участках строительства метро можно заранее учитывать позиции инвесторов.
Метро было и останется главным перевозчиком пассажиров. Нам предстоит довести линии метрополитена до новых районов. А в центре надо обеспечить наиболее комфортную и безопасную транспортную обстановку для пассажиров. Работа эта многотрудная, но вполне выполнимая.

Беседовал Валентин Воронов

Тел. 316–1138, факс 388-5531